Если бы кто-то еще двадцать лет назад сказал, что обыкновенный серийный седан сможет без труда обставить на кольцевой трассе настоящий Ferrari, тот провидец был бы осмеян. Однако современный BMW M5 вполне способен на подобный вызов: 500 л.с. под капотом, точная настройка шасси – и на трассе Нюрбургринг ему уже мало равных. Многие могли предположить, что самым скоростным автомобилем, произведенным в Германии, станет... Brabus Bullit на шасси стандартного Mercedes C-class? Технологии развиваются настолько быстро, что дух захватывает. Audi готовит 500-сильную версию кроссовера Q7, под капотом у которого – турбодизель! Мы живем в очень интересное время...
Мировые запасы нефти не бесконечны. Если в ближайшие лет десять не найти альтернативный источник энергии, кризис неизбежен. И все крупные автомобильные компании заняты поисками возможной замены безину. Еще недавно казалось, что будущее – за дизельными двигателями, однако уже сейчас ясно, что и на этом виде топлива далеко не уехать. Проблемы с экологией также никуда не делись. В Европе уже набирает силу движение против больших и прожорливых внедорожников – по словам активистов, человек, заботящийся о окружающей среде, не должен ездить на этих монстрах, занимающих много места на парковках и сжигающих бензина вдвое больше обычной малолитражки.
Разные автопроизводители видят будущее, конечно, по-разному. BMW продвигает технологию двигателей внутреннего сгорания, в которых вместо бензина используется водород. Уже вовсю ведутся испытания BMW Hydrogen 7 – с виду стандартной “семерки”, 12-цилиндровый мотор которой работает на сжиженном водороде. Технология, конечно, перспективная, но пока слишком дорогостоящая – среди пользователей автомобиля пока замечены только звезды: Брэд Питт, принц Альберт и другие, кому баварцы доверили свои автомобили в рамках продвижения технологии водородных двигателей. Однако КПД у подобной силовой установки еще ниже, чем у бензиновой. Тот же водородный мотор у Hydrogen 7 при 12 цилиндрах и рабочем объеме в 5 литров имеет мощность в 300 с лишним л.с., в то время как бензиновая версия разовьет более 400 л.с. без особой форсировки. Другая проблема – небольшое количество водородных заправок: их не хватает даже в Европе, что уж говорить о развивающихся странах. Так, для России этот проект пока вообще не актуален.
Другой путь развития – гибридные силовые установки. Однако это всего лишь промежуточное звено между нынешними ДВС и будущими электромоторами. Пока батареи для них слишком тяжелы и не емки: средний пробег современного электромобиля не превышает 300 км на одной зарядке, что ограничивает сферу применения подобных аппаратов границами города. Таковы электрические версии Smart, похожи по характеристикам электрокары Think. Попытки некоторых производителей вроде Venturi или Tesla создать спортивные электромобили, несомненно, интересны, однако себестоимость этих аппаратов пока слишком высока – не менее 60 тысяч долларов США за Tesla Roadster, а Venturi Fetish и того дороже – от 80 тысяч евро. Honda хоть и запустила в производство первый серийный автомобиль на топливных элементах FCX Clarity, но он также недешев – ради него даже пришлось разрабатывать специальную программу лизинга, которая действует только в США.
Более реальная перспектива – биотопливо. Уже сейчас некоторые автогиганты уделяют этому топливу много внимания. Так, General Motors уже адаптировала несколько двигателей под использование биоэтанола Е85, и многие концептуальные разработки используют именно эти наработки. Все последние концепт-кары Saab используют биотопливо вместо традиционного горючего. Уже сейчас правительство США утвердило программу развития сельского хозяйства, согласно которой до 20 процентов урожая рапса будет переработано в биотопливо. Россия пока не предпринимает никаких шагов в этом направлении, однако, если задуматься, биотопливо могло бы стать неплохой статьей дохода для России в будущем – территории и климат позволяют.
Ближайшие же перспективы – это все те же ДВС. С помощью турбонаддувов, компрессоров, сложной электроники уже сейчас моторы потребляют в среднем на 15 процентов топлива меньше аналогичных моторов десятилетней давности. Турбодизели постепенно завоевывают популярность не только в Европе, но и у нас – рост продаж сдерживает только некачественная отечественная солярка. Так что в ближайшие лет пять революции не предвидится – альтернативные виды топлива пока не готовы к завоеванию рынка.
Александр Зумберов
Мировые запасы нефти не бесконечны. Если в ближайшие лет десять не найти альтернативный источник энергии, кризис неизбежен. И все крупные автомобильные компании заняты поисками возможной замены безину. Еще недавно казалось, что будущее – за дизельными двигателями, однако уже сейчас ясно, что и на этом виде топлива далеко не уехать. Проблемы с экологией также никуда не делись. В Европе уже набирает силу движение против больших и прожорливых внедорожников – по словам активистов, человек, заботящийся о окружающей среде, не должен ездить на этих монстрах, занимающих много места на парковках и сжигающих бензина вдвое больше обычной малолитражки.
Разные автопроизводители видят будущее, конечно, по-разному. BMW продвигает технологию двигателей внутреннего сгорания, в которых вместо бензина используется водород. Уже вовсю ведутся испытания BMW Hydrogen 7 – с виду стандартной “семерки”, 12-цилиндровый мотор которой работает на сжиженном водороде. Технология, конечно, перспективная, но пока слишком дорогостоящая – среди пользователей автомобиля пока замечены только звезды: Брэд Питт, принц Альберт и другие, кому баварцы доверили свои автомобили в рамках продвижения технологии водородных двигателей. Однако КПД у подобной силовой установки еще ниже, чем у бензиновой. Тот же водородный мотор у Hydrogen 7 при 12 цилиндрах и рабочем объеме в 5 литров имеет мощность в 300 с лишним л.с., в то время как бензиновая версия разовьет более 400 л.с. без особой форсировки. Другая проблема – небольшое количество водородных заправок: их не хватает даже в Европе, что уж говорить о развивающихся странах. Так, для России этот проект пока вообще не актуален.
Другой путь развития – гибридные силовые установки. Однако это всего лишь промежуточное звено между нынешними ДВС и будущими электромоторами. Пока батареи для них слишком тяжелы и не емки: средний пробег современного электромобиля не превышает 300 км на одной зарядке, что ограничивает сферу применения подобных аппаратов границами города. Таковы электрические версии Smart, похожи по характеристикам электрокары Think. Попытки некоторых производителей вроде Venturi или Tesla создать спортивные электромобили, несомненно, интересны, однако себестоимость этих аппаратов пока слишком высока – не менее 60 тысяч долларов США за Tesla Roadster, а Venturi Fetish и того дороже – от 80 тысяч евро. Honda хоть и запустила в производство первый серийный автомобиль на топливных элементах FCX Clarity, но он также недешев – ради него даже пришлось разрабатывать специальную программу лизинга, которая действует только в США.
Более реальная перспектива – биотопливо. Уже сейчас некоторые автогиганты уделяют этому топливу много внимания. Так, General Motors уже адаптировала несколько двигателей под использование биоэтанола Е85, и многие концептуальные разработки используют именно эти наработки. Все последние концепт-кары Saab используют биотопливо вместо традиционного горючего. Уже сейчас правительство США утвердило программу развития сельского хозяйства, согласно которой до 20 процентов урожая рапса будет переработано в биотопливо. Россия пока не предпринимает никаких шагов в этом направлении, однако, если задуматься, биотопливо могло бы стать неплохой статьей дохода для России в будущем – территории и климат позволяют.
Ближайшие же перспективы – это все те же ДВС. С помощью турбонаддувов, компрессоров, сложной электроники уже сейчас моторы потребляют в среднем на 15 процентов топлива меньше аналогичных моторов десятилетней давности. Турбодизели постепенно завоевывают популярность не только в Европе, но и у нас – рост продаж сдерживает только некачественная отечественная солярка. Так что в ближайшие лет пять революции не предвидится – альтернативные виды топлива пока не готовы к завоеванию рынка.
Александр Зумберов
