VW Polo Sedan
Как так получается, что самая массовая модель концерна в России не продается? VW Golf – абсолютный европейский бестселлер последних лет – в России не находит покупателей. Лучше продаются Tiguan, Jetta, Passat, дорогой Touareg... но только не знаменитый VW Golf. Все просто: для большинства россиян VW Golf слишком дорог, а для оставшихся – слишком дешев. “Народная марка” пока не особо гармонировала с чаяниями русского народа. Но все изменилось.
Специально для стран третьего мира с не самым высоким доходом подавляющего большинства населения VW разработал доступный седан Polo, в котором на вид все сделано как у больших VW, только гораздо проще. Такой VW по цене от 399 000 рублей станет действительно народным. Еще толком не зная самого автомобиля, ориентируясь только на фотографии и именитый бренд, в нашем опросе “Какой из седанов 1,6 MT до 400 000 рублей вы бы купили при необходимости?” 70% из 20 000 читателей ответили: VW Polo Sedan. Продавать машину с таким потенциальным доверием со стороны покупателей и по таким ценам будет очень легко.
Производство новой дешевой глобальной модели от VW будет налажено как минимум в России, Латинской Америке и Индии. Но именно завод в Калуге получил право первым поставить эту модель на свою сборочную линию.
Производство нового VW Polo Sedan в Калуге начинается теперь с гигантского цеха штамповки кузовных деталей. Специально для обеспечения сборочного производства VW его построило здесь совместное предприятие “Северсталь-Гестамп”. Gestamp – испанская компания, специализирующаяся на прессовом производстве. Компания представлена в 18 странах, уже имеет в них около 60 производств и 16 научно-исследовательских центров, на нее работают 13 200 человек. В Калуге прессовый цех построен прямо у стен завода VW, так чтобы свежеотпрессованные панели прямиком шли на конвейер завода. Гигантские прессы стоят в закрытых коробах и делают 133 детали для Polo Sedan. В основном это внутренние панели кузова, усилительные элементы и прочие подобные детали. Все, что здесь изготавливается, делается из европейского оцинкованного металла. Свою собственную, российскую сталь совладелец завода, череповецкая компания “Северсталь”, пока не использует.
К производству внешних панелей кузова предъявляются особо жесткие требования. Gestamp уже способен производить в Калуге крылья, капот и другие внешние детали – здесь стоят мощные 2000-тонные прессы. Но вот самую сложную из них, боковину кузова, здесь еще не освоили. Инженеры VW предъявляют очень жесткие требования. Пока боковины кузова VW Polo Sedan идут... из Испании. Из страны, где этот автомобиль не производится и производиться не будет. Собственную штамповку этой детали освоят в 2011 году, а сейчас Gestamp все еще продолжает на новом заводе пусконаладочные работы. Территория полна испанцев – как рабочих и инженеров в спецовках и рабочих касках, так и элегантных менеджеров в белых рубашках и галстуках.
Как и на всех современных заводах, тут же не отходя от производства осуществляется и контроль выпускаемой продукции. У Gestamp в Калуге создана 3D-лаборатория, которая снимает измерения с готовых деталей, сравнивая их с математической моделью.
Дальше сборка нового VW Polo Sedan, который на заводе именуют VW 251, протекает уже в соседнем ангаре завода VW, где Polo делит одну производственную линию с двумя “шкодами”: Skoda Octavia и Skoda Fabia. Последняя из них была поставлена на конвейер всего несколько месяцев назад – в апреле. Завидная быстрота настройки оборудования под выпуск еще одной модели. Лишь городской паркетник VW Tiguan, который здесь также собирают в режиме полного цикла, сваривают на соседней линии.
Линия для Skoda и VW 251 полна роботов, которых закупили на 150 млн долларов, хотя и ручного труда на заводе тоже немало. К первой, самой ответственной, операции людей не подпускают. Начальная сварка кузовных деталей, когда из почти плоских отдельных железяк получается фактически готовый объемный кузов, доверена команде “танцующих роботов”. Определяя, какая модель попала им в лапы, они начинают свои шаманские танцы вокруг нанизанных кузовных панелей, каждое движение выверенно и быстро делается машиной с одной-единственной целью – оставить кучу искр от сварки в точно обусловленном месте. Для VW Polo программа шоу предписывает восьми роботам произвести 174 точки сварки – это 80% от необходимого количества. Просто танцующие роботы не всесильны и есть места на кузове автомобиля, куда им не добраться. Работу за них заканчивают подмастерья – вторая команда роботов и люди. Людям достается проверка и доварка 96 сварочных точек на кузове VW 251. Последней на специальный клей-герметик на кузов сажается крыша.
Готовый кузов каждой из трех моделей поочередно опускается в 16 ванн. Руками наносится только защитная мастика. Мастикой покрываются пороги, внутренняя сторона арок и днище. Роботам доверено покрывать кузов краской, а затем лаком. Кстати, VW использует краски на эмульсионной основе – в Европе вредные краски запрещены и все автомобили красятся только составами на водной основе, но у нас пока можно и так – не запрещено и дешевле.
С окрашенного кузова снимаются двери, и по трем ниткам происходит сборка дверных панелей, шасси и двигателя, кузова и интерьера. Как всегда, самая зрелищная операция – “свадьба”, когда готовый кузов соединяют с собранным шасси. После этой операции автомобиль практически готов. Сборочный цех не балует роботами, но один автоматизированный помощник здесь обязателен. Я еще не встречал завода, где бы не было робота по нанесению клея на стекло для последующего его крепления к кузову. Ни одному человеку не удается так ровно, дозированно и постоянно использовать “тюбик с клеем”.
При цехе сборки у VW организован супермаркет компонентов, который собирает в комплект все необходимые узлы и компоненты в соответствии с комплектацией каждого конкретного автомобиля. Сборка не может начаться, пока комплект не готов на все 100%. Кстати, весь завод совсем не производит впечатления непрерывно жужжащего и копошащегося улья. Все время какие-то посты простаивают, где-то вообще нет людей, где-то ждут, когда освободится следующий пост, чтобы передать туда автомобиль для следующей операции, где-то, наоборот, с нетерпением ждут машину с предыдущего поста. Потом все заводчане умчались на 10-минутный перерыв и работа совсем остановилась. Создается впечатление, что эффективное немецкое производство еще можно оптимизировать и оптимизировать. Процесс рождения одного автомобиля от начала варки кузова и до выезда из ворот завода собственным ходом занимает четыре часа.
Завод рассчитан на производство 140 000 автомобилей по полному сборочному циклу. В это предприятие VW вложил 540 млн долларов и теперь гордится, что на данный момент стал самым крупным инвестором в производство на территории России среди автокомпаний.
Уже на старте проекта VW Polo локализация достигает 30%. Завод имеет 29 предприятий-поставщиков, из которых шесть находятся здесь же, в Калуге. С российскими поставщиками, как всегда, очень тяжело, они не могут выполнять жесткие требования западных автопроизводителей по качеству и продукции, и организации работы. Склады деталей для конвейера сегодня держать не принято, и от поставщиков требуется поставка точного количества деталей в конкретный срок.
VW Polo Sedan выпускается у нас только с одним мотором 1,6 литра мощностью 105 л.с., но зато можно выбрать как механическую коробку передач, так и “автомат”. VW Polo Sedan наверняка будет востребован и в самой дешевой комплектации, потому что в дорогих комплектациях придется реально доплачивать. Но даже самый простой Polo все равно останется VW, что для многих российских граждан очень важно. Менеджеры VW обещали, что самый дешевый вариант модели за 399 000 рублей составит около 20% от общего количества производимых машин (4000 самых дешевых модификаций в этом году).
Выглядит автомобиль правильно, классически, без изысков и сомнительных решений. Polo Sedan явно не разочарует тех, кому не приходится выбирать из более дорогих автомобилей. Polo за свою цену вполне хорош и отстает от дорогих представителей C-сегмента только из-за экономии средств на качественных материалах и при производстве.
Сэкономили на материалах, на шумоизоляции, на моторе, которому с потугами и надрывным гулом удается ускорять автомобиль (особенно это относится к версии с “автоматом”). Сэкономили на опциях – за них покупателю придется выкладывать адекватные дополнительные деньги. Самой машине явно не хватает благородства, которым дизайнеры наделили ее внешность. Зато входная цена на модель и на владение автомобилем популярной марки VW теперь составляет 399 000 рублей, что очень заманчиво.
На слишком высоких скоростях 140-160 км/ч на вполне качественном Киевском шоссе VW Polo начинает рыскать, требуя подруливания. При таких скоростях, когда двигателю приходится поддерживать постоянные 3500-4000 об/мин, постоянный гул проникает в салон. Задние пассажиры не могут расслышать передних. Толстые передние стойки в районе крепления боковых зеркал заднего вида перекрывают ощутимую долю обзора, особенно для водителей, предпочитающих низкую посадку за рулем.
VW очень правильный автомобиль. Внутри он выглядит как нормальный дорогой VW, только все материалы тверды как фанера, включая и очень жесткие сиденья. Они удобны в городе при коротких поездках. Да и автомобиль – это не диван перед телевизором (хотя пассажиры не обязаны быть всю поездку “в тонусе”, как водитель). Самая мягкая деталь интерьера – это свет из потолочного плафона.
Назвать Polo Sedan просторным автомобилем нельзя. Сзади вполне достаточно места и по длине, и по высоте, но запаса не будет. Вполне комфортно для двоих, а вот среднее заднее место не располагает к путешествиям – оно особо жесткое и в плечах места на всех троих не хватает.
Уже через год седанов Polo на наших улицах будет очень много, а через три – навалом. Кстати, продать на вторичном рынке Polo Sedan также будет просто – ведь это VW, причем более чем достойный конкурент вездесущим Logan и Focus. Polo пока единственный в обозримом будущем автомобиль, которому по силам оспорить лидерство этих двух иностранных автомобилей на российском рынке.
Кирилл Орлов
Специально для стран третьего мира с не самым высоким доходом подавляющего большинства населения VW разработал доступный седан Polo, в котором на вид все сделано как у больших VW, только гораздо проще. Такой VW по цене от 399 000 рублей станет действительно народным. Еще толком не зная самого автомобиля, ориентируясь только на фотографии и именитый бренд, в нашем опросе “Какой из седанов 1,6 MT до 400 000 рублей вы бы купили при необходимости?” 70% из 20 000 читателей ответили: VW Polo Sedan. Продавать машину с таким потенциальным доверием со стороны покупателей и по таким ценам будет очень легко.
Производство новой дешевой глобальной модели от VW будет налажено как минимум в России, Латинской Америке и Индии. Но именно завод в Калуге получил право первым поставить эту модель на свою сборочную линию.
Производство нового VW Polo Sedan в Калуге начинается теперь с гигантского цеха штамповки кузовных деталей. Специально для обеспечения сборочного производства VW его построило здесь совместное предприятие “Северсталь-Гестамп”. Gestamp – испанская компания, специализирующаяся на прессовом производстве. Компания представлена в 18 странах, уже имеет в них около 60 производств и 16 научно-исследовательских центров, на нее работают 13 200 человек. В Калуге прессовый цех построен прямо у стен завода VW, так чтобы свежеотпрессованные панели прямиком шли на конвейер завода. Гигантские прессы стоят в закрытых коробах и делают 133 детали для Polo Sedan. В основном это внутренние панели кузова, усилительные элементы и прочие подобные детали. Все, что здесь изготавливается, делается из европейского оцинкованного металла. Свою собственную, российскую сталь совладелец завода, череповецкая компания “Северсталь”, пока не использует.
К производству внешних панелей кузова предъявляются особо жесткие требования. Gestamp уже способен производить в Калуге крылья, капот и другие внешние детали – здесь стоят мощные 2000-тонные прессы. Но вот самую сложную из них, боковину кузова, здесь еще не освоили. Инженеры VW предъявляют очень жесткие требования. Пока боковины кузова VW Polo Sedan идут... из Испании. Из страны, где этот автомобиль не производится и производиться не будет. Собственную штамповку этой детали освоят в 2011 году, а сейчас Gestamp все еще продолжает на новом заводе пусконаладочные работы. Территория полна испанцев – как рабочих и инженеров в спецовках и рабочих касках, так и элегантных менеджеров в белых рубашках и галстуках.
Как и на всех современных заводах, тут же не отходя от производства осуществляется и контроль выпускаемой продукции. У Gestamp в Калуге создана 3D-лаборатория, которая снимает измерения с готовых деталей, сравнивая их с математической моделью.
Дальше сборка нового VW Polo Sedan, который на заводе именуют VW 251, протекает уже в соседнем ангаре завода VW, где Polo делит одну производственную линию с двумя “шкодами”: Skoda Octavia и Skoda Fabia. Последняя из них была поставлена на конвейер всего несколько месяцев назад – в апреле. Завидная быстрота настройки оборудования под выпуск еще одной модели. Лишь городской паркетник VW Tiguan, который здесь также собирают в режиме полного цикла, сваривают на соседней линии.
Линия для Skoda и VW 251 полна роботов, которых закупили на 150 млн долларов, хотя и ручного труда на заводе тоже немало. К первой, самой ответственной, операции людей не подпускают. Начальная сварка кузовных деталей, когда из почти плоских отдельных железяк получается фактически готовый объемный кузов, доверена команде “танцующих роботов”. Определяя, какая модель попала им в лапы, они начинают свои шаманские танцы вокруг нанизанных кузовных панелей, каждое движение выверенно и быстро делается машиной с одной-единственной целью – оставить кучу искр от сварки в точно обусловленном месте. Для VW Polo программа шоу предписывает восьми роботам произвести 174 точки сварки – это 80% от необходимого количества. Просто танцующие роботы не всесильны и есть места на кузове автомобиля, куда им не добраться. Работу за них заканчивают подмастерья – вторая команда роботов и люди. Людям достается проверка и доварка 96 сварочных точек на кузове VW 251. Последней на специальный клей-герметик на кузов сажается крыша.
Готовый кузов каждой из трех моделей поочередно опускается в 16 ванн. Руками наносится только защитная мастика. Мастикой покрываются пороги, внутренняя сторона арок и днище. Роботам доверено покрывать кузов краской, а затем лаком. Кстати, VW использует краски на эмульсионной основе – в Европе вредные краски запрещены и все автомобили красятся только составами на водной основе, но у нас пока можно и так – не запрещено и дешевле.
С окрашенного кузова снимаются двери, и по трем ниткам происходит сборка дверных панелей, шасси и двигателя, кузова и интерьера. Как всегда, самая зрелищная операция – “свадьба”, когда готовый кузов соединяют с собранным шасси. После этой операции автомобиль практически готов. Сборочный цех не балует роботами, но один автоматизированный помощник здесь обязателен. Я еще не встречал завода, где бы не было робота по нанесению клея на стекло для последующего его крепления к кузову. Ни одному человеку не удается так ровно, дозированно и постоянно использовать “тюбик с клеем”.
При цехе сборки у VW организован супермаркет компонентов, который собирает в комплект все необходимые узлы и компоненты в соответствии с комплектацией каждого конкретного автомобиля. Сборка не может начаться, пока комплект не готов на все 100%. Кстати, весь завод совсем не производит впечатления непрерывно жужжащего и копошащегося улья. Все время какие-то посты простаивают, где-то вообще нет людей, где-то ждут, когда освободится следующий пост, чтобы передать туда автомобиль для следующей операции, где-то, наоборот, с нетерпением ждут машину с предыдущего поста. Потом все заводчане умчались на 10-минутный перерыв и работа совсем остановилась. Создается впечатление, что эффективное немецкое производство еще можно оптимизировать и оптимизировать. Процесс рождения одного автомобиля от начала варки кузова и до выезда из ворот завода собственным ходом занимает четыре часа.
Завод рассчитан на производство 140 000 автомобилей по полному сборочному циклу. В это предприятие VW вложил 540 млн долларов и теперь гордится, что на данный момент стал самым крупным инвестором в производство на территории России среди автокомпаний.
Уже на старте проекта VW Polo локализация достигает 30%. Завод имеет 29 предприятий-поставщиков, из которых шесть находятся здесь же, в Калуге. С российскими поставщиками, как всегда, очень тяжело, они не могут выполнять жесткие требования западных автопроизводителей по качеству и продукции, и организации работы. Склады деталей для конвейера сегодня держать не принято, и от поставщиков требуется поставка точного количества деталей в конкретный срок.
VW Polo Sedan выпускается у нас только с одним мотором 1,6 литра мощностью 105 л.с., но зато можно выбрать как механическую коробку передач, так и “автомат”. VW Polo Sedan наверняка будет востребован и в самой дешевой комплектации, потому что в дорогих комплектациях придется реально доплачивать. Но даже самый простой Polo все равно останется VW, что для многих российских граждан очень важно. Менеджеры VW обещали, что самый дешевый вариант модели за 399 000 рублей составит около 20% от общего количества производимых машин (4000 самых дешевых модификаций в этом году).
Выглядит автомобиль правильно, классически, без изысков и сомнительных решений. Polo Sedan явно не разочарует тех, кому не приходится выбирать из более дорогих автомобилей. Polo за свою цену вполне хорош и отстает от дорогих представителей C-сегмента только из-за экономии средств на качественных материалах и при производстве.
Сэкономили на материалах, на шумоизоляции, на моторе, которому с потугами и надрывным гулом удается ускорять автомобиль (особенно это относится к версии с “автоматом”). Сэкономили на опциях – за них покупателю придется выкладывать адекватные дополнительные деньги. Самой машине явно не хватает благородства, которым дизайнеры наделили ее внешность. Зато входная цена на модель и на владение автомобилем популярной марки VW теперь составляет 399 000 рублей, что очень заманчиво.
На слишком высоких скоростях 140-160 км/ч на вполне качественном Киевском шоссе VW Polo начинает рыскать, требуя подруливания. При таких скоростях, когда двигателю приходится поддерживать постоянные 3500-4000 об/мин, постоянный гул проникает в салон. Задние пассажиры не могут расслышать передних. Толстые передние стойки в районе крепления боковых зеркал заднего вида перекрывают ощутимую долю обзора, особенно для водителей, предпочитающих низкую посадку за рулем.
VW очень правильный автомобиль. Внутри он выглядит как нормальный дорогой VW, только все материалы тверды как фанера, включая и очень жесткие сиденья. Они удобны в городе при коротких поездках. Да и автомобиль – это не диван перед телевизором (хотя пассажиры не обязаны быть всю поездку “в тонусе”, как водитель). Самая мягкая деталь интерьера – это свет из потолочного плафона.
Назвать Polo Sedan просторным автомобилем нельзя. Сзади вполне достаточно места и по длине, и по высоте, но запаса не будет. Вполне комфортно для двоих, а вот среднее заднее место не располагает к путешествиям – оно особо жесткое и в плечах места на всех троих не хватает.
Уже через год седанов Polo на наших улицах будет очень много, а через три – навалом. Кстати, продать на вторичном рынке Polo Sedan также будет просто – ведь это VW, причем более чем достойный конкурент вездесущим Logan и Focus. Polo пока единственный в обозримом будущем автомобиль, которому по силам оспорить лидерство этих двух иностранных автомобилей на российском рынке.
Кирилл Орлов