Управление спросом: зачем в Москве хотят ввести плату за въезд
Госдума отложила рассмотрение закона, позволяющего местным властям брать деньги за въезд транспорта. Законопроект повторно рассмотрят осенью, и не исключено, что идея платного въезда к тому времени претерпит ряд изменений. Тем не менее, столичный департамент транспорта продолжает работу над собственным проектом платного въезда в Москву или на ее отдельные территории. По предварительным данным, дептранс разрабатывает варианты платного въезда в пределы МКАД и ТТК. До конца года будет готова дорожная карта проекта, а на практике идею, скорее всего, опробуют в районе делового центра «Москва-Сити».
Неделю назад комитет Госдумы по транспорту рекомендовал принять в первом чтении правительственный законопроект, позволяющий местным властям вводить ограничения движения транспорта на отдельных территориях, а также организовывать платный въезд. Ожидалось, что 7 июня закон будет принят в первом чтении, но депутаты решили заняться вопросом осенью после завершения очередных выборов. Не исключено, что рассмотрение спорного законопроекта отложили под давлением чиновников и общественных деятелей, которые выступили против него.
Многие депутаты утверждают, что норма о платном въезде вообще должны быть исключена из закона. Так, первый заместитель главы комитета госдумы по транспорту Михаил Брячак заявил, что нормы, ограничивающие движение путем введения платы, будут сняты. «Если мы введем такую меру, то фактически скажем чиновникам: вместо того, чтобы заниматься инфраструктурой, поиском решений, бюджетов и механизмов для улучшения дорожной ситуации, можно просто повесить знаки и спать спокойно», – пояснил чиновник в интервью телеканалу «360». Добиваться исключения нормы о введении платного въезда пообещал депутат и бывший министр транспорта Виталий Ефимов.
Неделю назад комитет Госдумы по транспорту рекомендовал принять в первом чтении правительственный законопроект, позволяющий местным властям вводить ограничения движения транспорта на отдельных территориях, а также организовывать платный въезд. Ожидалось, что 7 июня закон будет принят в первом чтении, но депутаты решили заняться вопросом осенью после завершения очередных выборов. Не исключено, что рассмотрение спорного законопроекта отложили под давлением чиновников и общественных деятелей, которые выступили против него.
Многие депутаты утверждают, что норма о платном въезде вообще должны быть исключена из закона. Так, первый заместитель главы комитета госдумы по транспорту Михаил Брячак заявил, что нормы, ограничивающие движение путем введения платы, будут сняты. «Если мы введем такую меру, то фактически скажем чиновникам: вместо того, чтобы заниматься инфраструктурой, поиском решений, бюджетов и механизмов для улучшения дорожной ситуации, можно просто повесить знаки и спать спокойно», – пояснил чиновник в интервью телеканалу «360». Добиваться исключения нормы о введении платного въезда пообещал депутат и бывший министр транспорта Виталий Ефимов.
Законопроект «Об организации дорожного движения», наделяющий местные власти правом ограничивать, запрещать или вводить платный въезд в отдельные районы или города, Минтранс разработал еще в 2014 году. Тогда же проработать идею платного въезда в центр города предложили московские власти, сославшись на экспертные заключения зарубежных специалистов-транспортников. Начать предлагалось с зоны «Москва-Сити», но мэр столицы Сергей Собянин заявил, что считает идею платного въезда несвоевременной, а загруженность центра и других проблемных зон пообещал регулировать с помощью взимания платы за парковки. Аналогичные заявления представители столичного дептранса делают и сейчас.
Тем не менее, эксперты не сомневаются: платный въезд в столице рано или поздно введут. По прогнозу муниципального депутата Басманного округа Москвы Евгения Будника, взимать плату начнут осенью 2017 г. либо весной 2018 года. Но прежде, говорят урбанисты, систему нужно хорошо отработать.
Директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин считает, что платный въезд применим исключительно в городах с очень плотным трафиком и тяжелым соотношением между планировочными пропорциями и количеством автомобилей. Руководитель проекта «Пробок.нет» Александр Шумский и вовсе уверен, что иных вариантов регулирования, кроме финансовых, нет. «Задача заторов никак не решается дорожным строительством. Машины покупаются быстрее, чем строятся дороги, и даже американцы не смогли ничего поделать в своих городах», – говорит эксперт.
Блинкин полагает, что платный въезд – не единственный способ регулирования транспортных потоков. «В Германии нет платного въезда. Возьмите, к примеру, Мюнхен – автомобильное сердце мира. Там живут люди с высоким уровнем доходов, и отнять у них автомобили невозможно. Но людей все-таки приучили не ездить в центр на машинах, потому что парковаться дорого, а общественный транспорт работает хорошо». Блинкин напоминает, что очень эффективным ограничителем становятся дифференцированные парковочные платежи и стоимость резидентного хранения машины.
Сам по себе закон, разрешающий брать плату, Блинкин считает правильным, а его практическое использование – вопросом расчета. «Возникает простая задача: управлять спросом на автомобильные поездки. Это можно сделать одним способом – управлением ценой владения, которую можно регулировать разными способами. Один из них – платный въезд». Для начала, говорит эксперт, нужно разобраться с тем, какую именно цель преследуют власти. «Все начинается не с технической, а с планировочной задачи. Нам нужно, чтобы в центр меньше приезжали, или чтобы он меньше использовался как транзитная зона? Это разные задачи и разные средства решения», – отмечает Блинкин.
В отношении введения платного въезда в Москву эксперт пока не испытывает оптимизма. «Я подпишусь только после очень аккуратного исследования. Для начала нужно аппаратурно проконтролировать все потоки и тщательно все просчитать. А платный въезд на МКАД – это просто фантазия». Начать Блинкин предлагает с локальных зон. «Платный въезд в «Сити» с его дорогими парковками по факту уже существует. На пятачке побольше типа Бульварного кольца можно пробовать платный въезд. Вопрос только в том, как решать проблемы местных жителей».
Александр Шумский считает, что организовать систему взимания платы нетрудно. «Никаких шлагбаумов не нужно, технически все уже готово, а камеры и другие средства слежения легко настраиваются на любой периметр. Платный въезд можно ввести как зонально, так и для целого города. Например, как в Нью-Йорке - сделать платными мосты или другие объекты. Можно применить зональное разделение, при котором платишь, перемещаясь из зоны в зону», – объясняет эксперт.
В случае введения платных зон город в первое время ждет дорожный коллапс, уверен Шумский: «У нас в центре огромный транзитный трафик, который должен будет куда-то уйти. Первое время будут заторы и на ТТК, и на МКАД, но потом потоки перераспределятся, а кто-то вообще откажется от машины, и движение успокоится».
Другое дело, говорят эксперты, что вопрос платного въезда находится в социально-экономической плоскости. «В Лондоне к введению платного въезда готовились семь лет. Мы только начинаем общественные дискуссии. Вопрос в том, насколько люди устали стоять в пробках и готовы ли они платить деньги», – говорит Шумский.
Опыт платной парковки, продолжает руководитель проекта «Пробок.нет», сегодня считают положительным даже те, кто живет в зоне взимания платы: «Если сейчас предложить отменить платные парковки в центре, люди скажут «нет». Потому что это порядок на дорогах, это места для резидентов. Такая же ситуация может быть и с платным въездом. В том же Стокгольме его предлагали отменить, но люди высказались против».
Сингапур
В Сингапуре самый жесткий набор ограничений для автомобилистов, которые последовательно вводятся с 1990 года. Право на приобретение машины покупается на аукционе, ввозная пошлина на автомобиль достигает 41% стоимости, сбор за постановку на учет составляет еще 140%, плюс действует прогрессивная шкала дорожных налогов. Обычный автомобиль С-класса в этих условиях обходится более чем в 100 тыс. долларов.
На острове действует электронная система оплаты проезда по скоростным дорогам во время пиковых нагрузок. Автомобили оснащены смарт-картами, информацию с которых считывают специальные устройства. При каждом проезде под считывающим устройством с карты списывается от 0,3 до 1,3 сингапурского доллара. При недостатке денег на счету нарушителю отправляется штраф в размере 6,5 долл., а при неоплате в течение месяца он увеличивается до 46 долларов. После введения ограничений количество автомобилей снизилось до 200 на 1000 жителей. Кроме того, в Сингапуре развитая дорожная сеть, а госучреждения начинают работать в разное время.
Лондон
Платный въезд в центр Лондона действует с 2003 года. Плата взимается за въезд в зону исторического центра с 7:00 до 18:00, а ежедневный сбор составляет от 10,5 до 14 фунтов в зависимости от способа оплаты. От оплаты освобождены автобусы и микроавтобусы с лицензиями, мотоциклы, машины аварийных служб, автомобили такси, а также транспортные средства на альтернативных видах топлива. Жители зоны платят 10% от тарифа. Передвижения в платной зоне контролируют 230 сканирующих номера видеокамер, часть из которых являются мобильными. Сбор за проезд должен быть оплачен в тот же день, иначе сумма повышается, а штраф за неуплату составляет от 65 до 195 фунтов. По официальным подсчетам транспортного ведомства Лондона, количество машин в центре уменьшилось на 10-15%.
Стокгольм
Плату за въезд в центр Стокгольма берут с 2007 года. Пересечение границы платной зоны в любую сторону стороны стоит 10–20 шведских крон в зависимости от времени суток, либо 60 крон в день. Плата взимается в будни с 6:30 до 18:30 и по номеру автомобиля автоматически с помощью камер.
Милан и Рим
Оплата проезда в центр Милан была введена в 2012 г., но еще раньше плату стали взимать за проезд машин с двигателями стандарта Евро-3 и ниже. Сейчас стоимость въезда в центр составляет 5 евро, а грузовикам въезд запрещен вовсе. Номер автомобиля фиксируют камеры, после чего начисляется сумма оплаты. Рассчитаться можно посредством SMS, либо с помощью талонов предварительной оплаты.
В Риме ограничения доступа автомобилей в часть исторического центра города действуют с 1994 года. Движение запрещено в рабочие дни с 6:30 до 18:00, в субботу – с 14:00 до 18:00. Местные жители получают разрешение бесплатно, а остальные должны платить от 55 до 600 евро за разрешение на въезд и парковку. Машина с разрешением получает бесконтактный электронный пропуск, без которого по номеру автомобиля будет выписан штраф 78 евро. По официальным данным, интенсивность движения в зоне снизилась на 20%.
Мельбурн
В австралийском Мельбурне с 1999 г. работают платные скоростные шоссе в черте города. Автомобилисты могут оплачивать либо отдельные поездки стоимостью от 1,5 до 4,5 долларов, либо купить суточный абонемент за 10 долларов. Плата списывается при помощи электронных приборов, а номера тех, кто проехал без оплаты, фиксируются. Штраф составляет от 31 до 77 долларов в зависимости от суммы долга. Платные дороги разгрузили центр города, но работа системы сопровождалась многочисленными техническими проблемами.
Нью-Йорк и Сан-Франциско
Дороги Нью-Йорка изначально строились в расчете на автомобильный транспорт без оглядки на застройку исторического центра. В городе действует система парных односторонних улиц и сеть транзитных магистралей, проложенных по эстакадам. Например, плату собирают за въезд в Нью-Йорк по мосту Джорджа Вашингтона, соединяющему город с Нью-Джерси. Стоимость проезда составляет 13 долларов для легковых автомобилей и 15 долларов за ось для грузовых. При использовании электронных транспондеров и проезд в непиковое время сумма уменьшается. Именно в Нью-Йорке впервые появились платные парковки, дороги и тоннели.
Въезд в город Сан-Франциско по мосту Золотые Ворота тоже осуществляется за плату в размере 6 долларов США для легковой машины и 42 доллара США для грузовика. Плата взимается с помощью специальной электронной метки, либо посредством банковской карты.
Иван Ананьев
Фото: Lori.ru, Global Look Press