Впервые я познакомился с Prado в далеком 1998 году. Тогда, пересев с отечественного автомобиля на "джип" я был поражен буквально всем. Гидроусилителем руля, тормозами, кондционером, комфортом, скоростью, удобством автоматической коробки. Полгода я чувствовал себя уж если не королем дороги, то уж точно водителем этого самого короля… Сегодня, ничем из вышеперечисленного никого не удивишь. Но от предложения опробовать новую реинкарнацию того самого Prado отказаться был не в силах. Каждый шаг по дороге к машине пробуждал воспоминания вызывая сладкую негу от понимания того, насколько серьезным был тот автомобиль, как на дороге, так и вне ее.
Опачки! "Не стареют душой ветераны"? Или, "классика не стареет"? Такое ощущение, что европейская дизайн-студия Toyota, с Prado решила не рисковать, нанеся лишь "макияж" на старую модель. Внешне автомобиль действительно изменился не сильно, однако все кардинальные изменения скрываются под капотом, кузовом и в салоне. Land Crusier Prado поставляется в Россию лишь в одном варианте: двигатель V6 (250 л.с.) соагрегатирован с 4-ступенчатым автоматом. Ну и практически все опции, которые обычно значатся в списки дополнительного оборудования, уже установлены в этой базовой, с позволения сказать, версии. Тут и раздельный климат-контроль и раздельная регулировка климата для передних и задних пассажиров, обогрев передних сидений (естественно, салон кожаный), CD-чейнджер…
Салон как родной. Несмотря на то, что стараниями дизайнеров ему попытались придать некую спортивность (путем вставок "под алюминий"), сидя в очень удобном водительском сиденье ощущаешь себя как в дорогом и комфортном седане. Правда, переднему пассажиру, к примеру, придется обойтись без настройки поясничных валиков – не предусмотрено. Да и по диапазону регулировок Prado проигрывает большинству конкурентов. Но, повторимся, устроиться с комфортом можно. Лишь регулировка рулевой колонки поставила в тупик – нижний рычаг управляет лишь вылетом. А длятого, чтобы отрегулировать колонку по высоте необходимо еще дернуть рычажок справа… Больше всего в салоне поразил бортовой компьютер. Футуристическая вещь: мало того, что цифирки показывает, так еще и графики рисует из кирпичиков. Красиво – напоминает игру "арканоид". Но информативность дисплея от этого только потеряла.
Поворот ключа… Вернее даже не поворот. Просто "толчок" - на Prado и здесь все автоматизировано – за пару долей секунды блок управления понимает чего хотят от двигателя и самостоятельно его заводит, не заставляя держать ключ в повернутом состоянии даже полсекунды. Под капотом приятно заурчала V-образная "шестерка". Переводим рычаг "автомата" в режим Drive. Очередная несостыковочка – рычаг свободно ходит по пазу, не фиксируясь в положении. Так что активно жестикулируя за рулем можно передвинуть рычаг, например из "драйва" в "тройку".
В городе Prado явно чувствует себя не в своей тарелке. Почти пять метров длины (точнее 4850 мм) не позволяют ему активно маневрировать в потоке. Сам поток, видя в зеркалах достаточно дружелюбную "морду" внедорожника не спешит расступаться. Разгон плавный – коробка отлично справляться с рваной городской ездой. Но все же, машина буквально просит – за город, на свободу! На загородной трассе сразу же заметны изменения в подвеске. Прошлое поколение, несмотря на большую колесную базу, все же пыталось нет-нет да и "скозлить". Здесь же модная нынче пневмоподвеска дает ощущение комфорта дорогого седана. За два дня езды на автомобиле непонятным осталось назначение селектора, ответственного за жесткость. В обычных режимах езды отличия положения "Sport" от "Comfort" вообще не заметны, а на разбитых дорогах предпочтительнее режим "Sport", так как Prado именно в нем управляется лучше, без пугающих кренов входя в быстрые повороты. Впрочем, что такое "вождение в предельных режимах" за рулем Prado вы вряд ли узнаете – доблестная электроника на корню пресекает любые попытки похулиганить, то притормаживая колеса, тозакрывая дроссельную заслонку. Наверно, на внедорожнике так и надо – все же высокий центр тяжести Prado легко может привести к банальному опрокидыванию. К сожалению, в ближнем подмосковье так и не удалось испытать сразу две системы – одна из них облегчает подъем на гору, другая, наоборот, спуск. Все холмы, попавшиеся по пути Prado легко преодолевал, в худшем случае, на пониженной передаче. В "гонках по пересеченной местности" Prado готов оставить позади конкурентов – если пожертвовать эфимерным режимом "Comfort", то подвеска внедорожника просто облизывает каждую неровность сохраняя контакт с поверхностью всех четырех колес и внушая водителю надежность.
Поговорим об экономичности? 87-литрового бака хватит в лучшем случае на 500 километров – судя по бортовому компьютеру расход "95-го" бензина редко опускался ниже отметки в 17 литров. Всего на 2 "литра на сотню" расходует Chevrolet Tahoe, который на тонну тяжелее Prado.
Стоит ли платить почти 55 тысяч долларов за Toyota Land Cruiser Prado? Если вы живете загородом, а работаете в Москве, если непрочь прохватить на рыбалку или охоту, то да, несомненно. Prado остается полноправным членом клуба настоящих покорителей внедорожья. Со всеми плюсами и с соответствующими минусами. Но… Этот автомобиль по-прежнему дарит водителю надежность, пусть ему уже и не спешат уступать место в левом ряду.
Опачки! "Не стареют душой ветераны"? Или, "классика не стареет"? Такое ощущение, что европейская дизайн-студия Toyota, с Prado решила не рисковать, нанеся лишь "макияж" на старую модель. Внешне автомобиль действительно изменился не сильно, однако все кардинальные изменения скрываются под капотом, кузовом и в салоне. Land Crusier Prado поставляется в Россию лишь в одном варианте: двигатель V6 (250 л.с.) соагрегатирован с 4-ступенчатым автоматом. Ну и практически все опции, которые обычно значатся в списки дополнительного оборудования, уже установлены в этой базовой, с позволения сказать, версии. Тут и раздельный климат-контроль и раздельная регулировка климата для передних и задних пассажиров, обогрев передних сидений (естественно, салон кожаный), CD-чейнджер…
Салон как родной. Несмотря на то, что стараниями дизайнеров ему попытались придать некую спортивность (путем вставок "под алюминий"), сидя в очень удобном водительском сиденье ощущаешь себя как в дорогом и комфортном седане. Правда, переднему пассажиру, к примеру, придется обойтись без настройки поясничных валиков – не предусмотрено. Да и по диапазону регулировок Prado проигрывает большинству конкурентов. Но, повторимся, устроиться с комфортом можно. Лишь регулировка рулевой колонки поставила в тупик – нижний рычаг управляет лишь вылетом. А длятого, чтобы отрегулировать колонку по высоте необходимо еще дернуть рычажок справа… Больше всего в салоне поразил бортовой компьютер. Футуристическая вещь: мало того, что цифирки показывает, так еще и графики рисует из кирпичиков. Красиво – напоминает игру "арканоид". Но информативность дисплея от этого только потеряла.
Поворот ключа… Вернее даже не поворот. Просто "толчок" - на Prado и здесь все автоматизировано – за пару долей секунды блок управления понимает чего хотят от двигателя и самостоятельно его заводит, не заставляя держать ключ в повернутом состоянии даже полсекунды. Под капотом приятно заурчала V-образная "шестерка". Переводим рычаг "автомата" в режим Drive. Очередная несостыковочка – рычаг свободно ходит по пазу, не фиксируясь в положении. Так что активно жестикулируя за рулем можно передвинуть рычаг, например из "драйва" в "тройку".
В городе Prado явно чувствует себя не в своей тарелке. Почти пять метров длины (точнее 4850 мм) не позволяют ему активно маневрировать в потоке. Сам поток, видя в зеркалах достаточно дружелюбную "морду" внедорожника не спешит расступаться. Разгон плавный – коробка отлично справляться с рваной городской ездой. Но все же, машина буквально просит – за город, на свободу! На загородной трассе сразу же заметны изменения в подвеске. Прошлое поколение, несмотря на большую колесную базу, все же пыталось нет-нет да и "скозлить". Здесь же модная нынче пневмоподвеска дает ощущение комфорта дорогого седана. За два дня езды на автомобиле непонятным осталось назначение селектора, ответственного за жесткость. В обычных режимах езды отличия положения "Sport" от "Comfort" вообще не заметны, а на разбитых дорогах предпочтительнее режим "Sport", так как Prado именно в нем управляется лучше, без пугающих кренов входя в быстрые повороты. Впрочем, что такое "вождение в предельных режимах" за рулем Prado вы вряд ли узнаете – доблестная электроника на корню пресекает любые попытки похулиганить, то притормаживая колеса, тозакрывая дроссельную заслонку. Наверно, на внедорожнике так и надо – все же высокий центр тяжести Prado легко может привести к банальному опрокидыванию. К сожалению, в ближнем подмосковье так и не удалось испытать сразу две системы – одна из них облегчает подъем на гору, другая, наоборот, спуск. Все холмы, попавшиеся по пути Prado легко преодолевал, в худшем случае, на пониженной передаче. В "гонках по пересеченной местности" Prado готов оставить позади конкурентов – если пожертвовать эфимерным режимом "Comfort", то подвеска внедорожника просто облизывает каждую неровность сохраняя контакт с поверхностью всех четырех колес и внушая водителю надежность.
Поговорим об экономичности? 87-литрового бака хватит в лучшем случае на 500 километров – судя по бортовому компьютеру расход "95-го" бензина редко опускался ниже отметки в 17 литров. Всего на 2 "литра на сотню" расходует Chevrolet Tahoe, который на тонну тяжелее Prado.
Стоит ли платить почти 55 тысяч долларов за Toyota Land Cruiser Prado? Если вы живете загородом, а работаете в Москве, если непрочь прохватить на рыбалку или охоту, то да, несомненно. Prado остается полноправным членом клуба настоящих покорителей внедорожья. Со всеми плюсами и с соответствующими минусами. Но… Этот автомобиль по-прежнему дарит водителю надежность, пусть ему уже и не спешат уступать место в левом ряду.