Страсть по расчету. Тест-драйв Volkswagen Golf VII

Любители водить пальцем по экранам гаджетов – радуйтесь: Golf VII вам нужен хотя бы потому, что у него есть сенсорный монитор, который так же понятен и отзывчив, как стекла «айфонов» и «галактик». Он может быть четырех разных диагоналей в зависимости от комплектации, достигая 8 дюймов в топовой версии. Экран работает очень быстро и точно, реагирует уже на приближение пальцев, заранее выводя всплывающее меню. Список радиостанций отображается картинками-логотипами, треки с диска – обложками альбомов, здания навигации трехмерные, а масштаб карты можно менять движением пальцев!

Почти все фишки новой машины спрятаны в этом мониторе, который в европейской спецификации установлен уже в базе. Он превращает общение с автомобилем в игру. Словно в гоночном симуляторе на планшете, касаниями пальцев выбираешь режимы вождения. В них по сути ничего революционного: в режиме Sport амортизаторы становятся чуть жестче, педаль газа – отзывчивее, коробка дольше держит мотор на высоких оборотах, руль наливается тяжестью, в «комфорте» - напротив, все спокойнее. Режим Eco больше сосредоточен на экономной работе климат-контроля да сопротивляется резкому нажатию педали акселератора. Можно настроить системы под себя, например, совместить жесткую подвеску с комфортным режимом работы коробки (уж слишком воет мотор на 4000 об/мин) – для этого есть строчка Individual.

Несложно догадаться, что все это – аналог Audi MMI с измененным интерфейсом. Кроме того, на огромном экране заботливо всплывают подсказки – знаки ограничения скорости и запрещения обгона, дублирующиеся на приборной панели. Система слежения за разметкой и адаптивный круиз тоже выводит свои картинки. Вроде ничего нового, эти системы уже есть на других машинах, например, на Opel Astra, но весело реализовано, черт возьми!

После первого восторга о «фишке» масштабирования навигации забываешь – в движении удобнее пользоваться обычной шайбой. Начинаешь обращать внимание на неудобно мелкие кнопки на руле. Обзорность немного ухудшилась – передние стойки сдвинули вперед и наклонили, появились треугольные окошки. А еще… А все: больше в эргономике «Гольфа» не к чему придраться. Сидеть в нем всегда было удобно, в седьмом водительское сидение сдвинули немного назад, но идеальная геометрия посадки сохранилась. Базовые кресла хороши – такие же, как в шестом, а опциональные с развитой боковой поддержкой – и вовсе мечта гонщиков-любителей. От напольной педали акселератора решено отказаться, но на подвесную в новом Golf жаловаться грех. Ручник теперь электронный – занимает меньше места и не спорит с подлокотником.

Внутри стало заметно тише, шум бокового ветра пропал вместе со старыми зеркалами. Разработчики уверяют, что дополнительных изоляционных материалов в машину не пихали, облегченный кузов и более плавная работа двигателей – вот и все ингредиенты.

Обод руля в зоне хвата стал тоньше. За счет более мощного электромотора, не иначе как от Passat CC, усилие на руле стало более выраженным. На парковке об этом даже не задумываешься, но на прямой он будто прибит гвоздями к ступице, а каждый поворот превращается в шпильку гоночного трека – тяжелый и острый, словно поворачиваешь колеса собственными руками, минуя шестеренки и рычаги.

Golf VII не только легче на сотню килограммов, но и на 56 мм длиннее (4255 мм), на 13 мм шире (1799 мм) и на 28 мм ниже (1452 мм), задний и передний свесы стали короче, а внутри прибавилось простора. В багажник теперь влезает 380 литров барахла, а если сложить спинки задних кресел, то и все 1270 литров. Причем, как и раньше, увеличенное пространство для багажа идеально ровное, что на полу, что по бокам, арки выступают совсем чуть.

Прокатившись на Golf VII с 1,4-литровым двигателем по дорожкам Сардинии, я в него влюбилась. И это – страсть по расчету, с быстрым, но ровным пульсом. Седьмой стал комфортнее по сравнению с предыдущей версией, но при этом не шалит раскачкой, потрясающе упруго стоит на дороге и прекрасно рулится. Уже в базе с этим силовым агрегатом идет электронная блокировка дифференциала XDS. Однако «Гольфы» с младшими 1,2-литровыми двигателями теперь будут другие – не с многорычажкой сзади, а со скручиваемой балкой, как и в случае с Audi A3 на той же модульной платформе MQB. Это позволило сделать базовые комплектации в новом кузове дешевле, чем они стоили в шестом, правда, из-за этой балки ехать такие «Гольфы» будут тоже «дешевле».

«Атмосферника» объемом 1,6 литра, который пользовался спросом в РФ за счет низкой цены, больше не будет – на новую платформу он не ставится. Зато останется турбодизель. В Европе на старте продаж их два – 1,6-литровый мощностью 105 л. с. и 2,0-литровый мощностью 150 л. с., и по опыту прошлого поколения Капитан Очевидность подсказывает, что в Россию попадет 150-сильный агрегат. 1,2-литровых TSI появится два: мощностью 85 или 105 л. с. – как раз с балкой. Столько же станет и 1,4-литровых турбомоторов, мощностью 122 или 140 л. с. Новомодная система автоматического отключения цилиндров на этом агрегате в нашей стране окажется топовым вариантом, и купить ее без DSG7 не получится, в отличие от Западной Европы, где такая машина доступна и с МКП6.

Система доступна только на 140-сильном варианте и автоматически отключает два цилиндра при любых настройках силового агрегата и шасси, даже спортивных. Для этого нужно лишь перестать нажимать на педаль газа или касаться ее совсем легонько. В таком ритме мотор должен потреблять 4,8 литра на 100 км, однако у меня показателя меньше 7,1 не получилось. Экономия экономией, но без легких вибраций не обходится – они заметны на машине с МКП, и немцы так и не признались, меняли ли они опоры двигателя, чтобы этого избежать. Что будет преобладать над умами российских покупателей – сохраненные десятые доли литра на 100 км или боязнь купить «сложную технику», которая, не дай-то Бог, наестся плохого топлива или просто прикажет долго жить? Вероятнее всего второе, к тому же стоить эта технология уж точно будет дороже.

Этот двигатель я попробовала и с семиступенчатой DSG (шестиступка идет с дизелями), и с МКП. К роботу претензий почти нет, разве что немного дерганые переключения при резком вождении. «Механика» - прекрасна, но в России в паре с самым мощным мотором будет только DSG.

Наверняка часть опций, что для Европы предусмотрены в базовых версиях, у нас будут предлагаться как дополнительные. Например, система старт-стоп, замечательный сенсорный монитор, система помощи при экстренном торможении и т.п. Более того, последней, а также адаптивного круиз-контроля и системы предупреждения торможения в городе может не быть даже за доплату. Они работают с помощью радара, вмонтированного аккурат под фальшрадиаторную решетку. И дело даже не в том, что рассечь огромный стеклянный глаз камнем – раз плюнуть, просто радары не всегда проходят сертификацию в РФ.

Под вопросом и камера в лобовом стекле – а она отвечает за распознавание дорожных знаков, слежение за разметкой, работу подвижного блока в фарах от ослепления встречных водителей, позаимствованного у Touareg.

Не обойдется без увеличения клиренса на российском рынке и стандартной адаптации для стран с холодным климатом.

Нужен ли России этот новый крутой Golf с премиальными системами, отключаемыми цилиндрами исключительно с DSG, разными ездовыми режимами? Или «Фольксвагену» в России лучше сосредоточиться на дешевых версиях, сохранив за машиной репутацию хорошего автомобиля по хорошей цене? Но ведь тогда приобретать седьмой «Гольф» - то же самое, что покупать пятый «айфон». Он будет чуть больше, со слегка измененным дизайном, новыми цветами кузова и расширенным функционалом. Решились? Тогда не забудьте, что ваши красивые литые диски, приобретенные для шестого Golf, на новый уже не встанут – посадочные ниши стали глубже.  

1

Светлана Алеева
 

История Golf

В 1974 году боссы Volkswagen и не думали, что спустя какое-то десятилетие новинка под неброским названием Gulfstream (за несколько месяцев до премьеры название решили сократить до Golf) даст имя новому классу автомобилей и станет культовой. Немецкая компания выиграла во многом благодаря передовому по тем временам дизайну, широченной линейке доступных моторов и, конечно, осознанию того, что нужно было рынку в середине 70-х годов.

Нет, Golf не был каким-то уж слишком выдающимся или революционным. Просто все было подобрано так, чтобы машина выглядела максимально гармоничной и практичной. Экономичные и, как показало время, не слишком долговечные моторы объемом от 1,1 до 1,8 литра стали глотком свежего воздуха для посткризисной Европы. Были времена, когда заводы Volkswagen просто не справлялись со спросом на рынке – Golf быстро стал пределом мечтаний для менеджеров средней руки, хипстеров, студентов, девушек и банкиров.

В начале 80-х годов Golf немного потерялся на рынке. Проблемы были связаны с суровым ответом от конкурентов: FIAT выпустил Uno, перевернувший представление европейцев о доступном и универсальном автомобиле.
Впрочем, позже выяснилось, что Volkswagen был в курсе планов FIAT и отнюдь не растерялся перед возникшими сложностями. Golf второго поколения вновь заставил покупателей визжать от восторга. Кстати, именно с него начались и российские приключения Golf: в начале 90-х годов машины начали завозить в РФ. Переднеприводную модель, в отличие от предшественника, предлагали уже не только с карбюраторными и дизельными агрегатами, но и с инжекторами. Покупатель мог выбирать между пятью моторами объемом в 1,0; 1.3; 1.6; 1.8; 2.0 литра.

Однако владельцы нового Golf на удивление часто жаловались на ненадежность модели. Уже в течение первых лет эксплуатации с незавидной периодичностью случались проблемы с электрикой, текли сальники рулевой рейки, а днище, арки и пороги даже в условиях мягкой европейской зимы страдали от коррозии. Проблемы решил рестайлинг 1983 года – когда автомобиль получил более увесистые бампера и лишился неудобной форточки, портившей обзор. Кстати, именно с обновления начинается история Golf в автоспорте – модель снискала большую популярность благодаря универсальной платформе. Самый же «заряженный» серийный Golf с приставкой GTi предлагали со 129-сильным мотором объемом 1,8 литра.

Второе поколение Golf продержалось на конвейере относительно долго – целых восемь лет. Угасающий интерес Volkswagen попытался подогреть выпуском внедорожной версии Golf Country. Автомобиль вышел ограниченным тиражом, однако именно он стал первым из семи поколений Golf, где появился полный привод.

В 1991 году вышло третье поколение Golf. Компания учла недостатки прошлых версий и довела до ума слабые места. Но главное, пожалуй, - это техника. Подумать только: за без малого восемь лет, что третий Golf продержался на конвейере, Volkswagen умудрился ставить 14 разных моторов: от откровенно слабого бензинового «атмосферника» 1,4 до зубодробительного по тем временам 2,8 VR6, который до сих пор устанавливают на некоторые автомобили концерна Volkswagen AG, правда, существенно модернизированный. Немцы каким-то непостижимым образом сумели продать почти пять миллионов Golf III по всему миру.

В Европе популярности добавил и новый кузов – в Volkswagen решили поступиться принципами и представили Golf универсал. По большому счету, за гораздо меньшую сумму покупатель получал упрощенный Passat. Взаимозаменяемость деталей была на высочайшем уровне: детали подвески, моторы, не говоря уже о таких мелочах как полка багажника или обивка дверей.

Четвертое поколение Golf больше походило на глубокий рестайлинг предыдущей версии: линзовые фары и обтекаемые формы придали облику свежести. Существенно обновилась линейка моторов: Golf IV предлагали с турбированными бензиновыми двигателями и новыми дизелями семейства TDI. К спортивной версии GTI, ставшей для Golf уже традиционной, прибавился Golf R – самый «заряженный» из всех существующих модификаций хэтчбека. Но главное – это революционная система полного привода, а именно муфта Haldex первого поколения.

Пятое поколение тоже не было революционным. Более того, Golf получился еще скучнее и утилитарнее, особенно в сравнении с конкурентами. Но вот в чем хитрость: на платформе пятого «Гольфа» был построен добрый десяток машин концерна Volkswagen AG: Audi A3, SEAT Altea, Skoda Octavia, SEAT Toledo, Audi TT и другие. Покупателям предоставили выбор на любые предпочтения и кошелек. Golf же в этой линейке выглядел золотой серединой. Чтобы сделать модель совсем уж универсальной, в 2004 году представили компактвэн, построенный на базе Golf и получивший приставку Plus.

Владельцы пятого поколения рассказывают, что с каждым месяцем эксплуатации автомобиля его чопорность куда-то улетучивается. Становится понятно, что «Гольф» совершенен во всем, кроме, пожалуй, жестковатой подвески. Но вместе с тем и пятая генерация не обошлась без недостатков. Головной болью для владельцев модели первых годов выпуска стали моторы с непосредственным впрыском топлива. Выбирая Golf, специалисты советовали обращать внимание на менее мощные, но более ремонтопригодные и неприхотливые «атмосферники» с распределенным впрыском. Что касается дизелей, то они в Россию не поставлялись. А вот в Европе такие моторы также могли доставить владельцу немало проблем: с насос-форсунками они были слишком требовательны к качеству топлива.

Подвеска радовала долговечностью даже самых требовательных владельцев. Стойки переднего стабилизатора и опоры амортизаторов выхаживали максимально долго, сзади и вовсе вмешательства специалистов не требовалось до 100 тысяч пробега.

Шестой Golf представили в 2008 году. Конструктивно он был практически полной копией предшественника за исключением некоторых технических мелочей – модели были построены на одной платформе. А вот в плане дизайна и комфорта новинка сильно прибавила. Новая передняя панель с мягким пластиком, удобные кресла, приятные и информативные приборы – это и многое другое спустя целых 34 года наконец появилось на Golf.

Самой примечательной опцией для почитателей стала адаптивная подвеска. Система под названием Adaptive Chassis Control (DCC) позволяла менять жесткость амортизаторов в зависимости от предпочтений водителя.

В России модель предлагают с девятью двигателями на выбор, в том числе с дизельным 2,0 TDI. Также доступна и самая «заряженная» модификация – полноприводный Golf R мощностью в 255 лошадиных сил.