Mazda перевернула свой флагман с колес на крышу. Новая «шестерка», заметно возмужав, перестала быть доступным седаном D-класса, а нацелилась на бизнес. Третье поколение получило все, чтобы потягаться с более именитыми и опытными конкурентами. Ну, или почти все...
20 сантиметров. Тест-драйв Mazda6
С какой-то невероятной скоростью растут автомобили D-класса. С каждым поколением они становятся шире, длиннее, просторнее и основательнее. В результате ряд практичных машин постепенно превратились в седаны с претензией на бизнес-класс. Новая Mazda6 не стала исключением. Выросшая на два десятка сантиметров в длину «шестерка» лишилась всех комплексов, которые мешали ей тягаться с более именитыми и дорогими брендами. Но что популярный в России седан принес в жертву драгоценным сантиметрам?
Mazda6 третьего поколения – фундаментальный для марки автомобиль. Он полноценно открывает новую эпоху KODO – дизайнерскую концепцию Soul Of Motion («Душа движения»). Это резкий ответ всем тем, кто неустанно твердит о кризисе дизайна в японском автопроме, не меньше. Главная отличительная деталь седана – хищная решетка радиатора.
«Это желание донести идею о дизайне через все модели бренда, и этот прием у многих автопроизводителей совпадает. Неудивительно, что именно решетка. Это первое, что видит человек, когда смотрит на автомобиль. Идея не нова: решетка радиатора – это как герб на дверях дома, обозначающий семью, род. Традиция», - рассказал нам главный дизайнер Mazda6 Акира Таматани.
За «гербом» скрывается новый силуэт. Mazda наконец избавила седан от переизбытка плавных линий, сделав выбор в сторону традиционного выдержанного дизайна со спортивными элементами. По словам господина Таматани, именно желание придать машине агрессии побудило дизайнеров к ряду интересных решений. Серьезных сдвигов удалось достичь и в аэродинамике: коэффициент лобового сопротивления – один из лучших и составляет 0,26. У предшественника был 0,27.
Но весь спортивный шик и блеск новой «шестерки» нивелируется характеристиками агрегата, установленного под капотом. В России купить Mazda6 можно лишь с 2,0-литровым бензиновым мотором SkyActiv мощностью 150 лошадиных сил и 210 Нм крутящего момента. Двигатель, который представили в 2011 году, в свое время удивил почитателей марки. Все ожидали, что японцы наконец создадут новый турбированный агрегат, легко вписав его в экологические нормы Евро-6. В самой Mazda то ли посчитали производство таких моторов дорогим удовольствием, то ли решили доказать всем, что время «атмосферников» еще не сочтено. В результате получился невероятно сложный в конструктивном плане двигатель SkyActiv с небывалой степенью сжатия 14:1, фазовращателями с электроприводом, новыми форсунками и «хитрыми» поршнями, которые улучшают процесс сгорания смеси.
Но погнавшись за явной экономией, инженеры Mazda напрочь позабыли о динамике. Стремительный и агрессивный с виду седан едет совсем без азарта. И если в городском цикле откровенный недостаток мощности заметен не слишком явно, то на шоссе 2,0-литрового «атмосферника» Mazda хватает с большим натягом. Во время тест-драйва по двухрядным трассам в Тюменской области то и дело приходилось возвращаться в свою полосу после неудачной попытки обгона: ощутимого подхвата у Mazda6 нет ни на четвертой, ни на третьей передаче.
Еще хуже дело обстоит с версиями с АКП. Алгоритм работы шестиступенчатой трансмиссии с усовершенствованным гидротрансформатором предельно понятен, но это ситуацию не спасает. «Шестерка» разгоняется никуда не спеша: 10,6 секунды до 100 км/ч – далеко не лучший результат там, куда метит новинка.
Но у каждого минуса Mazda есть жирный плюс, и мотор SkyActiv не стал исключением. Несмотря на откровенный недостаток мощности, двигатель получился очень экономичным. Так, с автоматической коробкой на шоссе Mazda6 сжигает в среднем 6,2 литра 95-го бензина. Возможно, результат можно еще и улучшить, если заправить «шестерку» 98-м бензином. Еще удивительно, что мотор с такой степенью сжатия работает на топливе АИ-95 без заметной детонации – очередная хитрость системы SkyActiv?
Экономить несколько сотен граммов топлива помогает еще и рекуперативная тормозная система i-ELOOP – модернизированная технология, которую применяют на гибридах и элекромобилях. Суть работы системы проста: i-ELOOP способна превращать кинетическую энергию в электроэнергию и запасать ее в конденсаторах. По большому счету, система активизируется в те моменты, когда водитель отпускает педаль акселератора или тормозит. По заявлению разработчиков, при езде с частыми разгонами и торможениями расход снижается на 10% за счет того, что серьезно уменьшается нагрузка на мотор – питание всей бортовой электроники Mazda6 осуществляется посредством накопленной энергии.
Мое первое впечатление от агрессивной и местами провокационной внешности Mazda6 размылось после первых километров пути. От харизматичной «шестерки» первого поколения и подтянутой Mazda6 второй генерации ничего не осталось. Пресловутые 20 сантиметров сделали свое дело: теперь машина едет, как бизнес-седан. Хоть «шестерка» и построена на глубоко модернизированной платформе второй Mazda6, дух предшественницы выветрился без следа.
С одной стороны, подвеску упростили, с другой – сделали ее более универсальной. Спереди «шестерка» получила популярный МакФерсон вместо многорычажки, а на задней оси многорычажку оставили, но дополнили ее принципиальными изменениями – модернизация затронула продольные рычаги. Инженеры посчитали, что если поднять верхнюю точку крепления рычагов, то это поможет избежать большого количества вибраций при движении по плохой дороге. Пускай подвеска Mazda стала в конструктивном плане обыденной, но седан от этого ничуть не потерял: «шестерка» охотно проглатывает любые неровности, избегая ощутимых кренов.
Вот уж где чувствует себя Mazda6 как рыба в воде – так это на шоссе. На зависть вчерашним конкурентам из D-сегмента седан ведет себя почти образцово-показательно. Мягко, без намека на парусность или раскачку. Передаточные числа трансмиссии подобраны таким образом, что мотор не досаждает пассажирам ревом на высоких скоростях: 150-сильный агрегат на скорости 100 километров в час держится на отметке в 2000 оборотов. Рулевое управление не такое острое, как прежде, но ведь и философия «шестерки» изменилась.
Порадовала Mazda6 и внутри. В салоне «японца», как в старые добрые времена, просто приятно находиться. Причем теперь больше комфорта получили и пассажиры заднего ряда – опять вспоминаю о тех 20 сантиметрах. Выстрелить дуплетом инженерам удалось благодаря смещенному назад центру тяжести. Получилось, что простора сзади стало намного больше, но это никак не отразилось на внешности машины.
Качество отделки – это вообще отдельная история Mazda6. Ни единого намека на дешевые материалы, болтающиеся панели и скрипучие воздуховоды. Понятно, что привлекать покупателей будут в том числе и этим. Сидя внутри новинки, понимаешь, что если японцы и сэкономили на чем-то, то это совершенно точно не будет бросаться в глаза. Ну у кого еще из одноклассников мягкий пластик рядом с уплотнителями лобового стекла? При этом дизайн передней панели и «приборки» не выглядит более выигрышно, чем у конкурентов. Здесь все на своих местах, без засилья кнопок, регулировок и экранов, но не более. Ничем примечательным не выделяется и сенсорный дисплей штатной мультимедийной системы – он без высокого разрешения матрицы и переизбытка доступных функций.
Приборная панель тоже не балует какими-то интересными решениями, к ней привыкаешь уже после 100-200 километров пути: ни полюбившихся глубоких «колодцев» со смотрящими вниз стрелками, ни яркой провокационной подсветки. В салоне Mazda6 все аккуратно, добротно и в то же время просто. Никогда бы не подумал, что некогда задорная и нестандартная «шестерка» в одном поколении растеряет все, что десять лет назад легло в основу созвучного zoom-zoom.
При детальном изучении интерьера мне бросился в глаза целый ряд мелочей, которые как минимум нехарактерны для седана с претензией на бизнес-сегмент. Но у медали есть и обратная сторона: все эти недочеты невольно заставляют ностальгировать о прошлых поколениях «шестерки» и других славных моделей компании.
Одна из таких фамильных черт – наклонная панель управления электрическими стеклоподъемниками на водительской двери. Как и в RX-8, к слову, снятой с производства, кнопки расположены под углом в 45 градусов – идеальное решение с точки зрения эргономики. Еще одной традиционной для Mazda «фишкой» стало отсутствие ручного тормоза с электроприводом: японцы то ли подсознательно, то ли с целью сэкономить установили на новую «шестерку» старый добрый ручник. Вместе с тем в Mazda6 теперь напольная педаль газа, как в кроссовере CX-5. Небольшой ход педали акселератора никак не сказался на комфорте управления тягой.
Третья Mazda6 стала принципиально другой. Причем как и по позиционированию на рынке, так и по восприятию. Это больше не тот харизматичный седан с россыпью новомодных решений, которые помогали охватить максимально широкую категорию покупателей. Другой стала и цена: теперь в базе с механической трансмиссией «шестерка» стоит от 925 000 рублей. В максимальной комплектации с кожаным салоном, ксеноновыми фарами и «автоматом» за Mazda6 попросят уже 1 149 000 рублей.
«Шестерка», перешагнув психологический рубеж в миллион рублей, сама себе обрисовала новый круг конкурентов – Nissan Teana, Skoda Superb и Toyota Camry. Успех новинки на рынке будет зависеть от того, как скоро Mazda6 получит альтернативные двигатели. В самой Mazda говорят, что случится это уже в следующем году – линейку агрегатов дополнят 2,5-литровым SkyActiv.
