Новый Cerato может соблазнить непривычными для своего сегмента опциями, а если Kia действительно сохранит стоимость на нынешнем уровне, то на фоне более дорогих Ford Focus, Opel Astra, Toyota Corolla, Skoda Octavia и даже соплатформенного Hyundai Elantra будет брать города ценой...
Кандидат в мастера. Тест-драйв Kia Cerato
В вашей жизни есть только шесть лет, причем в возрасте от 27 до 33, чтобы успеть купить Kia Cerato. Именно так видят аудиторию нового поколения седана российское представительство марки. Видимо, по исполнению 33 лет человек уже не будет за яркий дизайн и щедрый набор опций прощать машине склонную к пробоям заднюю подвеску и бренд, а до 27 не сможет ее себе позволить. Кстати, целевой клиент — мужчина с высшим образованием. Пожалуй, маркетологи зачем-то сужают круг потенциальных покупателей новинки.
И без высшего образования нетрудно разобраться в «простосплетениях» меню нового седана, хотя «богатых» опций у Cerato немало — в топовых комплектациях. Корейцы снова берут оснащением. Может быть даже подогрев задних сидений, которым способен похвастаться не каждый бизнес-класс. Еще корейцы приготовили для Cerato люк, вентиляцию сидений и кожаный салон, правда, у нас таких версий не будет, «нашим покупателям не нужно». Зато российское представительство позаботилось о звуковом сигнализаторе непристегнутого ремня безопасности - он есть не на всех рынках.
Ну, а вторым козырем Cerato, то есть внешностью, занимался новый идол Kia — Петер Шрайер. Став главой дизайна марки в 2006 году, он сорвал чеку в головах покупателей— перерисованный модельный ряд мгновенно сделал корейский бренд модным. Cerato уже второй раз побывал на мольберте Шрайера и в своем третьем поколении приобрел еще больший лоск.
Вдохновение для Cerato искали в дизайнерской студии Kia в Калифорнии. Зачем было забираться так далеко, если все равно машина выполнена в общей стилистике марки? А потому, что все должно быть правильно: о хэтчбеке cee'd обязательно сообщали, что его придумывали в европейской студии дизайна для европейцев, ну, а седан надо рисовать в седанолюбивых странах. Корейцы осознанно не стали приделывать корму к cee'd, пожертвовав внушительным уровнем совокупных продаж разных кузовов и нацелив Cerato на такие страны как Россия. Седан изначально беспритязательнее пятидверки — с задней торсионной балкой вместо многорычажки, салон скромнее, список опций проще.
Проще, но только не внешне. По длине Cerato мало отличается от одноклассников — 4560 мм, то есть на 30 мм больше, чем раньше, но за счет укороченных свесов (потерял 15 мм спереди и 5 мм сзади) и при этом увеличившейся на 50 мм колесной базе, а также окошек, вытягивающих площадь бокового остекления, выглядит солидно и стильно. Кстати, ширина у Cerato такая же, как у хэтчбека cee'd – 1780 мм.
Колесная база теперь составляет 2700 мм. И эти цифры хороши не только на бумаге: двое рослых пассажиров заднего дивана коленями до спинок передних сидений еле достанут, локти удобно разместят на центральном подлокотнике, а потом, выпросив пин-код, подключат по Bluetooth свой смартфон и без спроса загрузят салон тяжелым роком, старательно перевариваемый средними по звучанию колонками аудиосистемы. Для третьего хоть и есть подголовник, но никто лишнему пассажиру на галерке не обрадуется, даже если он уберет подлокотник в спинку сидения. Объем багажника — 421 литр, меньше, чем в компактном Rio! За простор на заднем ряду приходится расплачиваться простором для багажа. Увеличить последний реально, но неудобно: разложить спинки задних сидений можно только с помощью рычажка внутри самого багажника.
Интерьер не пытается поразить витиеватыми деталями, и оно к лучшему: все приятно, мило и обтекаемо, панель мультимедийной системы смотрится забавно — как игровая приставка. Правда, пластик только притворяется мягким, зато козырек приборов обшит искусственной кожей.
Верхняя часть руля кажется слишком высокой, но на деле проблем нет: обод не перекрывает приборы и крутить большой руль удобно. Да и в целом к водительской посадке не придраться: в широком сидении будет удобно даже полному водителю, а худой за счет боковой поддержки в нем не болтается, все органы управления на своих местах.
Электроусилитель рулевого управления имеет три режима работы, меняющих усилие на «баранке». В отличие от cee'd с такой же системой, у Cerato разница между крайними режимами «комфорт» и «спорт» действительно заметна, но по большому счету эта опция лишняя. Отзывчивость и информативность рулевого управления и так хороша и на парковке, и в городском ритме движения, и на трассе. Единственная беда электроусилителя — отсутствие «нуля», из-за чего на высокой скорости приходится следить, чтобы машина не уходила с прямой.
На дороге между Дубаем и Абу-Даби, где прошла большая часть теста Cerato, не встретилось ни одной приличной колдобины. И если бы не многочисленные «лежачие полицейские» на этом ровном асфальте, можно было бы вообще не узнать, как не любит задняя подвеска неровности! Причем появляются полосатые выпуклости порой неожиданно, даже на загородной дороге, и тут успевают спасти лишь цепкие тормоза. Ведь если не сбросить скорость до переползания препятствия, заднее сидение подпрыгивает до небес, так что его седоки забывают про весь простор и начинают ныть, а в недрах раздается гулкое буханье. Так что Kia рано говорить, что они «учли пожелания клиентов доработать заднюю подвеску». После жалоб журналистов глава продуктового планирования Kia Motors Rus Кирилл Кассин задумался и сообщил, что над подвеской для России еще подумают. Если б не эта чувствительность, то настройкам шасси Cerato можно было бы расточать сплошные комплименты: он ровно катится по трассе на круиз-контроле, а входить в бесконечные виражи дубайских развязок — сплошное удовольствие, седан держится траектории, хотя и немного заваливается в резком повороте.
Трудно на таких гладких дорогах оценивать шумоизоляцию, а говорят, что в новом Cerato она должна была стать лучше: аэродинамический коэффициент снизился с 0,29 до 0,27, усилили шумоизоляцию днища и передних стоек, а у опор двигателя новая конструкция.
На тесте были представлены машины с 1,6-литровым 130-сильным двигателем и шестиступенчатым «автоматом». У Cerato есть еще 2,0-литровый мотор мощностью 150 л. с., есть и МКП6, но Kia говорит, что именно на 1,6 приходится большая часть продаж в данном сегменте и спрос на две педали вместо трех постоянно растет.
130 л. с. плюс АКП6 — неплохой тандем для города, позволяет довольно резво лавировать в потоке на многополосных магистралях, хотя на трассе ему не хватает проворства. Пиковый крутящий момент в 157 Нм достигается только на 4850 оборотах в минуту, но в подрулевых лепестках нет особой необходимости, «автомат» грамотно подтыкает нужные передачи. Разница в 20 л. с. со старшим мотором реализуется в приличном проигрыше в разгоне до 100 км/ч — 11,6 против 9,3 секунды.
Итак, пациент не слишком изменился со сменой поколений: за красивыми опциями и динамичной внешностью по-прежнему скрываются плохая подвеска и недостаточно резвые моторы. Однако Cerato сможет соблазнить непривычными для класса опциями, тем же подогревом задних сидений, да и подогрев руля и зоны покоя «дворников», система изменения усилия рулевого управления, двухзонный климат-контроль, кнопка запуска двигателя и камера заднего вида есть не у всех конкурентов. В базовой комплектации для РФ не хватает только системы стабилизации, переднего подлокотника да подогрева передних сидений — так как уже есть кондиционер, обогрев электрорегулируемых зеркал и электрические стеклоподъемники на передних дверях. И если верить Kia, которая обещает сохранить цены на нынешнем уровне (это вплоне реально, машина будет производиться в Калининграде на «Автоторе») — сейчас с таким же базовым оснащением Cerato стоит от 650 000 рублей, то на фоне более дорогих (с аналогичными моторами) Ford Focus, Opel Astra, Toyota Corolla, Skoda Octavia и даже соплатформенного Hyundai Elantra сможет брать города ценой.
Российские продажи Kia Cerato начнутся в марте — тогда же объявят цены, а первые машины отправятся к покупателям в апреле.
