Нескромное обаяние. Тест-драйв Toyota RAV4

«RAV4 за полтора миллиона? Мир сошел с ума!» – раздался возглас коллеги, впервые увидевшего цены на новое, четвертое поколение кроссовера во время пресс-конференции в Барселоне. Да, за $50 000 сейчас можно купить Toyota - «премиум бренд», как утверждают представители японской компании, а не BMW 5 серии, о которой мы с соседями по подъезду мечтали в студенческие годы.

Затяните потуже пояса, вы же живете в России, средоточии денег и возможностей, так что будьте готовы выложить полтора миллиона рублей за вполне себе скромный класс. По сравнению с прошлым поколением новое стало дороже на 31 000 – 82 000 рублей в зависимости от комплектации. Но предыдущая модель – это деревянные пластики, устаревшая «морда», отсутствие версий с передним приводом и «роботом» или АКП. Посмотрим, изменилось ли что-то существенно с выходом нового поколения и скачком цены.

«Да, конечно, стала симпатичней. Теперь это высокий Avensis», - обмениваются мнениями за ужином журналисты. Автомобиль изменился очень серьезно. Широкая радиаторная решетка уступила место более узкой и выразительной. Фары обрели полоски дневных ходовых огней и стали длиннее и уже. Вкупе с гораздо более динамичным силуэтом и яркими выштамповками под оконной линией новые элементы придают модели несравнимо более современный и бодрый вид, чем раньше.

Гораздо меньше восторгов по поводу задней части авто: несмотря на красивые фонари, крышка багажника смотрится громоздко и пусто. Монолиту пятой двери, лишившемуся запаски, в области ниже фонарей не помешали бы какие-нибудь, пусть даже декоративные, аксессуары. Запасное колесо перекочевало в багажник, образовав в полу довольно уродливый горб. Впрочем, сильно его ругать не стоит: благодаря неприглядной, но утилитарной конструкции задние сиденья складываются в пол. Длина багажного отделения увеличилась до 1025 мм, а объем — до 506 л, однако коллега, обладатель третьего поколения кроссовера, заметил, что пространство организовано таким образом, что крупногабаритные грузы, например, велосипед, засунуть в машину будет гораздо сложнее.

Новая внешность – старые проблемы с салоном. Пластик на верхней части торпедо отвратительный — жесткий, фактурный. С таким в премиум-класс вход запрещен. Нижнюю же часть центральной консоли «тойотовцы», видимо, подсмотрев, как американские коллеги справляются с подобной проблемой, обшили приятной на ощупь кожей, жаль на верхнюю часть материала не хватило. Да, через нее прощупывается тот же «деревянный» пластик, но по крайней мере это выглядит красиво, в отличие от вставок под карбон, которыми отделана площадка вокруг рычага КПП и панели дверей — как дешевая китайская подделка. Вполне в духе Toyota: вставки под дерево на Camry, теперь — псевдокарбон на RAV4. Кроме эстетического неприятия, этот материал обладает еще одним серьезным недостатком - царапается от любого прикосновения. Причем «ссадины» выделяются на нем не хуже, чем отметины от гвоздя на лакированном боку автомобиля. Кажется, через неделю-другую каждодневной эксплуатации машины «карбон» придет в столь непотребное состояние, что владельцы будут своими силами пытаться от него избавиться.

А вот сиденья покупателям точно придутся по душе. В них японские инженеры и дизайнеры вложили душу. По сравнению с предшественником посадка стала гораздо лучше. Кресло водителя опустили на 5 мм, диапазон регулировок по высоте увеличили с 15 до 30 мм. Угол наклона рулевого колеса был уменьшен на 2,3 градуса, а регулировка по вылету увеличилась до 38 мм. Подушка сиденья стала длиннее на 20 мм (теперь у высоких водителей не будут уставать ноги в дальней поездке), а спинка – на 30 мм. Боковые и поясничные поддержки выражены гораздо более явно, чем раньше. В результате один из серьезных минусов кроссовера третьего поколения был устранен: удобно и правильно устроиться за рулем машины можно быстро и легко. Плюс к тому улучшился обзор: передние стойки стали чуть уже и как бы вынесены наружу, на 170 мм увеличилась видимая длина капота. В движении особой роли это не играет, а вот при парковке удобно.

Еще одно несомненное достоинство: RAV4 длиннее предшественника на 235 мм (4570 мм), ниже на 15 мм (1670 мм) и шире на 30 мм (1845 мм). Главное, колесная база автомобиля по сравнению с короткобазной версией кроссовера третьего поколения выросла на 100 мм (2660 мм). Благодаря этому, а также более тонким спинкам передних сидений пространство для задних пассажиров увеличилось до 970 мм. По словам представителей Toyota, это лучший в классе показатель. «Тойтовский» кроссовер также имеет лучший в своем классе диаметр разворота – 10,6 м.

Предыдущее поколение кроссовера вызывало немало нареканий от владельцев из-за низкого уровня шумоизоляции. Автомобиль, конечно, был не таким шумным, как десятый Lancer на вариаторе, но одним из худших в своем классе. Новый RAV4, надо отдать должное его создателям, гораздо тише. Даже самое больное место – колесные арки – слышны, только когда едешь по дороге, усыпанной мелким гравием. Частично в решении проблемы помог новый, более аэродинамичный кузов, а также обтекатели передних и задних колесных ниш кожухов двигателя, которые устраняют завихрения воздуха. Специальные накладки получили топливный бак, нижние рычаги задней подвески, задняя часть днища.

В Россию RAV4 приедет с линейкой двигателей, состоящей из трех агрегатов: бензиновых объемом 2,0 и 2,5 л и дизельного (наконец-то!) мотора объемом 2,2 литра. Топовый бензиновый и дизельный агрегаты на нашем рынке будут продаваться только в паре с 6-ступенчатой АКП (она, равно как и сам 2,5-литровый мотор, достались кроссоверу в наследство от Camry), тогда как 2,0-литровый – с 6-ступенчатой «механикой» или вариатором. Средний уровень выбросов СО2 для всех двигателей был снижен на 11%. За время теста нам удалось испытать все три варианта.

Вне зависимости от установленного мотора, все автомобили RAV4 имеют схожий характер. Даже время разгона до 100 км/ч: 9,4 секунды у 2,5-литрового, 10,0 секунд у 2,0-литрового на «механике» и 10,2 секунды у дизельной версии — по ощущениям одинаково для всех вариантов. Так же одинаково не созданы они для быстрой езды. Система стабилизации настолько боится за водителя, что начинает работать задолго до того момента, когда ее помощь действительно может понадобиться. В результате автомобиль, обладающий недостаточной поворачиваемостью, во время срабатывания ESP начинает, наоборот, уходить мордой внутрь поворота.

Вроде бы в поворотах машина особенно не кренится, обратная связь на руле неплохая, «баранка» даже в околонулевой зоне не пустая, но как только ты пытаешься ехать быстро, тут же появляется ощущение общей расхлябанности автомобиля. По заверениям производителя, жесткость кузова за счет увеличения числа точек сварки вокруг проема передних дверей была повышена, однако кажется, что именно в этом компоненте кроются проблемы кроссовера. Создается впечатление, что у машины пережаты пружины (их жесткость действительно была изменена), но при этом стоят мягкие амортизаторы, из-за чего паркетник плавает по дороге.

Из-за жестких пружин автомобиль частично потерял и в комфорте. Заднюю подвеску (здесь стоит та же система с продольными и двойными поперечными рычагами, что и у предшественника, только с увеличенным диаметром стабилизаторов) пробивает даже на не слишком серьезных ямах, тогда как передняя (на стойках МакФерсон) съедает их, не замечая.

Все полноприводные версии RAV4 вне зависимости от установленного мотора и КПП оснащены кнопкой Sport, предназначение которой долгое время оставалось загадкой для меня и многих коллег. При нажатии чуть-чуть меняется острота управления (настолько незначительно, что заметить это сложно) и так же незаметно более отзывчивым становится акселератор. Поговорив с одним из сотрудников Toyota, мы выяснили, что главная изюминка этого режима езды в том, что крутящий момент начинает передаваться на задние колеса до возникновения недостаточной поворачиваемости. С каждым поворотом руля на 10 и больше градусов система переводит на заднюю ось 10% крутящего момента, улучшая устойчивость машины в поворотах. В те же моменты, когда автомобиль начинает уходить с траектории наружу, система перекидывает назад до 50% момента.

Самым сбалансированным мне показался вариант с 2,2-литровым дизельным мотором. Он выгодно отличается от 2,0-литрового бензинового аналога, который не имеет серьезного подхвата в верхнем диапазоне оборотов, что затрудняет, например, обгон на трассе, и при этом может похвастаться более скромным, чем у 2,5-литровой версии, аппетитом. Кроме того, только дизельный автомобиль может похвастаться подрулевыми лепестками (часто пользоваться ими кто-то будет едва ли, но в определенный момент они могут пригодиться).

Итак, в ценовом диапазоне от 998 000 до 1 533 000 рублей мы получаем автомобиль, избавившийся от части надоевших болячек предыдущей версии, но имеющий свои собственные: начиная от ужасных вставок в отделке салона и заканчивая такими мелочами как озвучка навигационной системы («съедьте», «едьте» и т.д.). На премиум новый RAV4 пока не тянет, да и соревноваться будет ровно с теми же автомобилями, что и раньше. Стильный дизайн, отличная шумоизоляция, долгожданное появление дизельного двигателя, возможность заказать переднеприводную версию с «роботом» - всего этого может и не хватить, чтобы одолеть Ford Kuga, стоимость которого, по сравнению с прошлым поколением, обещали снизить, и Volkswagen Tiguan, вилка цен на который составляет 899 000 – 1 331 000 рублей. О Qashqai с его минимальным ценником в 806 000 рублей и говорить не приходится.

Николай Загвоздкин