Крокодил и корова. Тест-драйв Porsche Cayman

Не завидую я инженерам из Porsche. Десятилетиями они учили ездить заведомо сложный в управлении заднемоторный 911. Боролись с резкими заносами под сброс и добавление газа, увеличивали курсовую устойчивость и плавность реакций. И в итоге создали один из самых совершенных спорткаров в мире. Для ребят из Цуффенхаузена, да и для всех поклонников марки, 911 — икона, символ бренда и настоящая священная корова, о которой — или хорошо, или ничего. И вот новое техническое задание: среднемоторное купе, которое должно быть… дешевле и ниже по статусу, чем 911! Постойте, но среднемоторная компоновка априори стабильнее и проворнее в поворотах. Как же сделать наделенный ей автомобиль медленнее заднемоторного флагмана? Как не дать крокодилу укусить корову?


Год назад мне удалось сравнить Cayman прошлого поколения с Porsche 911 прошлой генерации 997 и нынешней, носящей индекс 991. И автомобиль показался мне… слишком скучным. Запас устойчивости так велик, что машина неохотно скользила даже в ответ на провокации, а мощность двигателя на трассе заводского полигона в Лейпциге не поражала воображение.

Porsche 911 и быстрее, и интереснее. Стоит чуть ослабить давление на газ, как 997 начинает скользит задней осью. Плавно и прогнозируемо. Автомобиль с индексом 991 отличается большей стабильностью, но и он при определенной сноровке позволяет получать кайф от езды в управляемом заносе. Приблизится ли Cayman нового поколения к старшему брату, или немцы предпочтут сохранить дистанцию? За ответом я отправился на самый юг Португалии — в окрестности города Фару.

Самая бедная страна Западной Европы — идеальное место для знакомства со спортивным купе. Португальские серпантины не такие затычные, как дорожки альпийских перевалов, а не лучшего качества асфальт является прекрасной проверкой для подвески! В последние годы страну покрыла сеть автострад, построенных на дотации из Брюсселя. Только вот эти автострады не чета прямым, как стрела американским хайвеям или немецким автобанам с плавными профилированными поворотами. На Португальских дорогах есть и крутые повороты, и спуски, и подъемы — ехать по ним на высокой скорости куда сложнее и интереснее. Но кое-чего автострады Португалии лишены: полиции и трафика. Вы можете мчаться хоть 300 км/ч и за полчаса такой гонки не встретить ни одного стража порядка, ни одной камеры, а попутных машин попадется не больше десятка. А еще рядом с городком Портиман расположена одна из лучших новых гоночных трасс Европы — Circuito do Algarve. Словом, Португалия — настоящий рай для любителей скорости!

Но для начала надо добраться из аэропорта в отель. Памятуя о том, что еду на тест спортивного купе, я взял с собой самую маленькую дорожную сумку из имеющихся. Открываю задний багажник, расположенный за двигателем. Он заметно меньше переднего, и я намеревался положить в него лишь куртку, да кофр с фотоаппаратурой. Каково же было мое удивление, когда в багажное отделение влезли и сумка, и кофр, и пакет с пресс-релизами, и куртка. И еще осталось довольно много свободного места! Открыв передний багажник, я и вовсе ахнул — да сюда влезет здоровенный чемодан! Пожалуй, зря я мучился, упаковывая свой скарб в крохотную сумку — Cayman подходит для перевозки багажа не хуже иного городского хэтчбека. Вдумайтесь, суммарный обьем двух багажников составляет 275 литров. А ведь есть еще и полочка над двигателем, куда можно положить что-то легкое…

Вслед за Panamera, Cayenne, 911 и Boxster новый Cayman тоже получил интерьер с новой архитектурой в стиле легендарного гиперкара Carrera GT. К эргономике и качеству исполнения никаких претензий. А вот сюрпризом стало то, что Cayman не обделен опциями, которые раньше были прерогативой старших моделей. Карбон-керамические тормоза (PCCB), пакет SportChrono, включающий в себя функцию быстрого старта в режиме launch-control, аудиосистема Burmester, имитация активного дифференциала (PTV), активная подвеска PASM, активный круиз-контроль и широкие возможности по индивидуализации. Неплохо для младшего брата!

Конечно, в любом Porsche главное не то, как он выглядит, не удобство размещения багажа и список опций. Главное — как машина едет. В качестве разогрева — те самые пустынные автострады. Газ в бол и Cayman S бросается вперед. Оппозитный шестицилиндровый двигатель мощностью 325 л.с. разгоняет автомобиль с «роботом» PDK за 4,9 с при обычном старте и еще на 0,2 с быстрее с пакетом SportChrono. Трудно поверить, но 10 лет назад 911 Turbo был лишь на десятую долю секунды быстрее! Cayman S поражает не только ускорением с места, но и эластичностью. Несмотря на то, что по сравнению с предшественником мощность выросла всего-то на 5 л.с., кривые мощности и крутящего момента располагаются выше кривых двигателя автомобиля прошлого поколения. Значит, при любых оборотах новый двигатель выдает большую мощность и больший момент.

Мой автомобиль не имел ни спортивных сидений, ни активного круиза, ни музыки Burmester, зато все «драйверские» опции на месте. Только тормоза промежуточные — с красными суппортами. На керамике суппорты желтые, а на базовых тормозах — серые. Сначала пробую стандартный режим мехатронного шасси. Плавность хода на уровне седана бизнес класса на больших колесах, звук двигателя слышен, но не назойлив, переключения ранние и мягкие, а стрелка тахометра редко преодолевает отметку в 2500 об./мин. PDK стремится как можно быстрее перейти на высшую передачу. А на светофоре Cayman и вовсе… заглох! Система start/stop на спорткаре? Перключу-ка я лучше PASM в спортивный режим.

И автомобиль преображается. Переключения становятся более резкими и быстрыми, двигатель радостно поет высокооборотную песню, подвеска подробно повторяет профиль дороги, в выхлопной системе открывается заслонка, делая звук громче, а система start/stop отключается. Качество дорожного покрытия в Португалии на местных дорогах оставляет желать лучшего. Не российская глубинка, конечно, но для жесткого спортивного шасси — настоящее испытание. Ведь если подвеска слишком жесткая и не энергоемкая, колеса будут терять контакт с дорожным полотном. Как следствие, заносы, сносы, пробуксовка и рысканье по траектории. Но Porsche прекрасно справился с заданием. Какой бы скверной не была дорога, задние шины шириной 265 мм легко передавали всю мощность дороге.

Благодарить за столь покладистый характер машины стоит электронику. ESP и traction control вмешиваются в подачу топлива именно тогда, когда это нужно. И столь деликатно, что вы этого просто не замечаете. Система PTV помогает доворачивать автомобиль тягой в поворот, подтормаживая внутреннее ведущее колесо тормозами. Конечно, это ведет к ускоренному износу дисков и колодок, а сами тормоза теоретически должны быстрее перегреваться. Но не перегреваются! А ведь я ехал по серпантину, и ехал быстро. Привыкнув к автомобилю, на следующий день я включил режим Sport+. По опыту езды на других машинах марки Porsche я знал, что этот режим до предела обостряет реакции на газ, а переключения становятся настолько резкими, что на неровности способны сорвать автомобиль в занос. Однако шасси Cayman столь сбалансировано, а работа электроники столь уместна и деликатна, что никакого дискомфорта не возникает. Быстро, эмоционально и безопасно!

А как поет двигатель! В Porsche особенное внимание уделили звуку мотора. В нем, как всегда, много «железа», к которому по мере роста оборотов прибавляется едва уловимая хрипотца. А под сброс газа из выхлопных труб вырывается гром в стиле ле-мановских купе категории GT. Несмотря на то, что даже базовая музыка звучит образцово, за два дня в Cayman я слушал ее от силы минут 15. Остальное время наслаждался звуком двигателя в открытое окно. В каждом туннеле, рядом с каждой стеной я сбрасывал и добавлял газ, сбрасывал и добавлял. Кайф! Впрочем, мог и не открывать окно, ведь Cayman имеет звуковой симпозер — специальный канал, идущий от выпуска к полке над двигателем для лучшей передачи звука двигателя в салон. Это нужно для того, чтобы выделить звук двигателя, заглушив остальные образцовой шумоизоляцией.

Дороги общего пользования, это, конечно, здорово, но по-настоящему спортивный автомобиль можно проверить только на треке. Тем более, что инженеры Porsche всегда уделяли повышенное внимание поведению своих машин на гоночной трассе. Трасса Алгарве — одна из сложнейших современных трасс Европы. Сумасшедшие перепады высот, слепые апексы, поздние торможения, сложные связки поворотов и скользкий асфальт — не расслабишься! Однако вождение Cayman S оказалось неожиданно простым занятием. Как в компьютерной игре: торможение в последний момент, короткое движение рулем, и купе как по рельсам заходит в поворот. Запас устойчивости колоссальный! Как и запас тормозов. Наши «крокодильчики» провели на треке целый день, каждый совершил по 30-40 кругов, и ни намека на перегрев! Причем, не только у машин с керамикой, но и у купе с обычными серыми суппортами!

На трек мы выезжали группами по четыре автомобиля за желтым 911 инструктора. Carrera S, да еще в руках опытного инструктора — грозное оружие. Сказать, что Cayman позволял легко поддерживать его темп, значит, соврать. Конечно, разница в мощности велика — как ни крути почти 100 лошадиных сил. На выходах из поворотов 911 легко уезжал от нас, но на торможениях и в виражах «крокодильчики» не давали флагманскому купе спуску. Может, дело в высоком темпе, заданном головной машиной, или в сложности трассы, но езда на новом поколении показалась мне куда более интересной, чем на первом Cayman год назад. Не менее занимательным оказалась и вождение обычного Cayman с механической коробкой передач и базовыми тормозами.

Если «эска» оснащена оппозитником с тем же рабочим объемом 3,6 литра, что и машина прошлого поколения, то «просто Cayman» приводит в движение «шестерка» обьемом 2,7 литра, что на 0,2 литра меньше, чем у старой машины. При этом мощность не только не уменьшилась, но и выросла до 275 лошадиных сил. А еще машины с 6-ступенчатой КПП и пакетом SportChrono сами умеют делать перегазовку при переключениях вниз. Едет базовый автомобиль также восхитительно, как и «эска», а вся разница в поведении сводится к худшей динамике разгона. Спринт от ноля до 100 км/ч занимает 5,7 с на самой простой машине с МКПП, 5,6 с на машине с пакетом SportChrono и 5,4 с на машине с PDK.

Но на треке мне не хватает мощности и на выходах из поворотов. От «просто Каймана» легко уезжает не только 911, но и Cayman S других журналистов. Значит, надо догонять на торможениях и в виражах. Максимально смещаю точки торможений, стараюсь проходить скоростные дуги без сброса газа и максимально агрессивно атакую поребрики, и Cayman раскрывается с новой стороны. К тормозам по-прежнему нет претензий, а вот на дуге появилась заметная недостаточная поворачиваемость. Передние колеса сносит наружу, и вот уже я не попадаю на выходе! Сброс газа — и Cayman отправляется в занос всеми четырьмя колесами. Машина прошлого поколения даже на стертых шинах так не умела! Причем, задние колеса скользят сильнее передних, и я доворачиваю именно так, как мне и нужно! И снова газ в пол. Вот это и есть идеальная настройка шасси.

Cayman стал взрослее и совершеннее. Помимо массы драйверских опций он щеголяет активными опорами двигателя и кузовом с невероятной жесткостью на кручение в 40 000 Нм/град. Это еще один залог стабильной управляемости на любом покрытии, великолепной шумоизоляции и плавности хода. Не важно, какой под колесами асфальт, не важно, насколько стерты шины, а на моем «крокодиле» они были «подубиты», эта машина прекрасна. Быстрая, понятная и невероятно талантливая.

Если «крокодил» так прекрасен, кому нужна «священная корова» 911? Тем более, что два автомобиля стали ближе друг другу. Поведение Сayman стало более игривым, в то время как 911-й, напротив, стал стабильнее и послушнее. Более того, у машин общая панель пола и ряд элементов в конструкции задней части, ведь спорткары Porsche нынче строятся на модульной платформе, пусть и не столь продвинутой, как MQB у VW. Да, они стали ближе, но не одинаковыми. Обе машины близки к эталонам, но в их характере хватает различий, которые легко почувствует любой любитель быстрой езды.

«Девять-один-один» все еще заметно мощнее и дороже, он бывает полноприводным, а вскоре появятся могучие турбо-версии. По слухам, ждет турбо-мотора и Cayman. Поговаривают, что на полступеньки ниже обычного Cayman может встать автомобиль с турбомотором мощностью 200-230 лошадиных сил. Если слухи окажутся правдой, то купе станет еще доступнее. Хотя и 2 555 000 руб., которые стоит базовый Cayman — совсем не много для столь талантливого автомобиля. Правда, «эска» ощутимо дороже — 3 129 000 руб., а если оснастить ее хотя бы необходимыми «драйверскими» опциями, то цена и вовсе перевалит отметку в 4 000 000 рублей. Но это тот случай, когда каждый рубль по делу.



Натан Гауган