Ценник в 6 600 000 руб. (5 670 000 за стандартный вариант + все опции, что были на тестовой машине), 555 лошадиных сил, разгон до сотни за 4,7 секунды, расход топлива - 13,9 л по документам - и все это в кузове, споры о названии которого идут до сих пор. Не автомобиль - загадка. Помочь разобраться в том, чем уникальна эта машина, для кого и для чего она нужна, мы попросили Антона Захарова - основателя собственной гоночной академии, чемпиона России по автомобильному ралли, неоднократного призера чемпионатов России по автомобильным кольцевым гонкам и ралли.
Встреча с Антоном назначена на второй день нашего тест-драйва. Первый – стандартный маршрут дом-работа-дом. Шильдики М в глаза большинству водителей не бросаются, но достаточно увидеть четыре патрубка выхлопной системы вместо стандартных двух и капот с характерным горбом, чтобы понять – тут не все просто. Более пытливые соседи по потоку обратят внимание и на зеркала иной формы, более выпуклые бамперы и черненые планки в фирменных ноздрях. Радость, впрочем, от их наблюдательности сомнительна: многие из тех, что выделил X6 M в потоке, первым делом, конечно, начинают провоцировать на светофорные заезды, и уже на втором часу в московском трафике начинает очень хотеться, чтобы зомби-апокалипсис все же наступил. Бывают, правда, счастливые исключения из печальных правил - со мной, например, познакомилась симпатичная девушка на Subaru Impreza WRX STi.
Раннее утро следующего дня. Дорога до трека, на котором проходят занятия гоночной академии Антона Захарова, заняла 2,5 часа (столица, пробки - ничего нового). То, насколько автомобиль комфортен в утренних заторах, удивило куда больше, чем его динамические характеристики. Если не включать спорт-режим, то BMW ведет себя тихо, комфортно, без рывков. Ничто (кроме многочисленных шильдиков M и специальной кнопки M-power на руле) не напоминает о том, что ты управляешь автомобилем, кровные родственники которого – M3, M5, M6. Вот только расход топлива, в отличие от заявленного, стремится к 20 литрам.
С такими мыслями (и, увы, на час позже) подъезжаю к назначенному месту. Извиняюсь – Антон (который, кстати, приехал на М3) предупреждает, что у нас осталось совсем мало времени. Впрочем, стоит ему сесть за руль, как намерения меняются кардинально, и вместо отведенных из-за моего опоздания 15 минут мы проводим на трассе несколько часов.
«Это автомобиль для той аудитории, что стремится приобщиться к букве М. Для людей, которые хотели бы каждый день быть ближе к этой литере, но при этом чувствовать себя более комфортно и универсально по сравнению с тем, что может предоставить классический автомобиль М-серии, вроде М3. Даже М5 уже не совсем то. Здесь, в X6М, как раз реализована эта идея. Достаточно быстрый автомобиль, но который, конечно же, не является спортивным. И в плане управляемости очень сильно отличается от тех канонов, которые в свое время сформировали именно автомобили серии М», - первое же впечатление Антона подтверждает мою реакцию на поведение автомобиля в пробках.
«Одно из основных достижений мастеров М подразделения – очень ровный двигатель», - улыбается Антон, заканчивая четвертый круг. «Очень интересное понимание спортивного мотора - не как двигателя, который работает в узком диапазоне наверху, а как агрегата, предоставляющего возможность работать в разных диапазонах, подбирая для каждого поворота необходимые тяговые свойства», - продолжает гонщик. Действительно, турбированный V8 мощностью 555 л. с. работает поразительно ровно, что подтверждают и цифры. В то время как максимальная мощность доступна на 6 000 об/мин, немалый крутящий момент в 680 Нм достигается в огромном диапазоне с 1 500 до 5 650 оборотов в минуту. Кроме всего прочего, это дает огромный плюс – возможность очень быстро возвращаться к определенной скорости движения. Быстро оттормаживаемся - и практически моментально на спидометре прежние цифры.
На X6 М устанавливается автоматическая 6-ступенчатая коробка переключения передач с подрулевыми лепестками. Эта коробка была разработана специально для автомобилей с шильдиком М. По словам представителей BMW, она обеспечивает скорость переключения, аналогичную КПП с двумя сцеплениями. На смену передачи, по документам, уходит не 0,5 с, как у обычного «автомата», а всего 0,15 секунды.
«В ручном режиме коробка работает быстро, - подтверждает слова немцев Антон, нажимая на подрулевой лепесток. - Все переключается хорошо, без затыков». Начинает тормозить: «При торможении АКП почти не вмешивается в работу водителя. Нажатие сразу приводит к переключению. Особых размышлений со стороны агрегата нет, даже когда мы переходим на ступень вниз, идет очень быстрая реакция».
Если в спорте переключения автомобиля моментальные, даже резкие, то в гражданском режиме, как мы уже отметили выше, все совсем по-другому. Наличие спокойного режима, в котором можно ездить по пробкам, – важный плюс автомобиля. На той же М3 и даже М5 через полчаса перемещений по заторам может разболеться голова. В Х6 М все гораздо мягче. Во многом, кстати, это заслуга двигателя с широким рабочим диапазоном. Его ровная характеристика крутящего момента позволяет коробке проще адаптироваться и выбирать подходящий режим движения. Главное - кнопкой M-power не злоупотреблять. Если она включена (обороты, соответственно, доходят до максимума), плавной работы коробки не ждите: позвоночник будет страдать.
X6 M – обладатель полноприводной трансмиссии с активным задним дифференциалом DPC. «Поведение трансмиссии здесь характерное для полноприводных BMW, - отмечает Антон, выполняя очередной маневр, и добавляет, подправляя корму на выходе из поворота. - Смотри, в какой-то момент система активно перекидывает момент на задние колеса».«Вообще, это плюс. Выход из поворота здесь более активный, с чуть большим избытком, чем это получается, например, на Audi quattro», - гонщик добавляет газу при движении по кругу, сохраняя при этом контроль над машиной.
Вместе с Антоном выясняем, что полноприводная трансмиссия работает блестяще. Требуется минимум специальных навыков, чтобы надежно управлять автомобилем. Его нужно просто довольно точно вести по газу. Выбираем правильное усилие, и X6M не доставляет никаких проблем с управляемостью. Более того, даже с отключенными системами стабилизации автомобиль остается стабилен, если не перебарщивать с нажатием педали.
«Маневрировать на льду довольно просто. Достаточно попадать в газ. Даже с отключенной ESP машина легко ускоряется с места на скользкой поверхности. Тут и вовсе даже филигранной работы газом не требуется: нажал - поехал», - подводит итог Антон, выполняя змейку на льду, покрытом водой. «Конечно, на асфальте этот автомобиль из-за своего полного привода будет управляться чуть-чуть хуже, чем заднеприводный. Однако это относится к категории тех нюансов, которые не так и важны обычному водителю», - рассуждает о летних перспективах X6 M гонщик.
Рулевое управление на этом внедорожнике - с рейкой с переменным шагом зубьев, чтобы при малых углах поворота баранки она была тяжелой и точной, а дальше крутилась легче. «Главный козырь рулевого управления на этой машине – я всегда хорошо представляю, что происходит с моими передними колесами: скользят они или нет, имею хорошую обратную связь, реактивное усилие присутствует», - говорит Антон, параллельно бросая машину в занос. «Безусловно, руль контролируется электроникой, но при этом он ведет себя весьма адекватно. Управлять огромной мощью автомобиля достаточно просто – это великий плюс Х6 М», - заканчивает он мысль. И маневр.
По сравнению с обычным X6, этот обладает на 10 мм меньшим клиренсом, электронно-управляемыми амортизаторами и активными стабилизаторами поперечной устойчивости, гасящими крены. И передняя, и задняя подвески – независимые двухрычажные. «Сразу скажу, по собственному опыту, этот автомобиль, конечно, не внедорожник в полном смысле этого слова. Он слегка капризен. Подвеска здесь требует достаточно бережного к себе отношения. Полным ходом по ямам ехать – это не про Х6 М», - сразу отмечает Антон, когда речь заходит о подвеске. - Зато мы по неровной дороге движемся очень комфортно».
Подвеска Х6 М, как бы это ни было странно, практически идеальна для повседневного использования. Характеристики подобраны таким образом, что с одной стороны, она очень хорошо отрабатывает неровности, чувствуется, что колесо следует профилю дороги, с другой – мягкой ее назовешь. «Да, лишних раскачек нет, - подтверждает Антон под аккомпанемент рева мотора (бросил машину в резкий поворот на большой скорости). - Автомобиль перемещается в рамках дозволенного, не более того. Информативность абсолютно не ухудшается».
Чугунные вентилируемые тормозные диски у Х6 М спереди имеют диаметр 395 мм, сзади – 385 мм. Суппорта окрашены в небесно-голубой цвет. «По сравнению с другими автомобилями М-серии, здесь тормоза развернуты в сторону комфорта, - отмечает Антон. - Ощущаться, впрочем, это будет только на скользкой дороге».
Высокий для спортивной машины центр тяжести, кажется, мешает входить в повороты на большой скорости. Спрашиваю об этом Антона и получаю абсолютно неожиданный ответ: «Высота центра тяжести здесь, конечно, ощущается. Однако могу сказать, что автомобили с низким центром тяжести и коротким ходом подвески во многих случаях управляются тяжелее».
«Определенные перемещения центра тяжести автомобиля добавляют ему управляемости. Это - известный факт. Допустим, ярко выраженные асфальтовые спортивные машины требуют перемещения в определенном диапазоне скоростей и по определенному покрытию. Это необходимо, чтобы они элементарно поворачивали, - объясняет гонщик. - Если на болиде Формула-1 поехать со скорость 60 км/ч, то можно увидеть, что машина вообще поворачивать никуда не хочет, потому что сделана совсем для другого. Здесь как раз автомобиль более дружественный. Лишних кренов ощущаться практически не будет. То есть, на асфальте на высоких скоростях при очень активной езде на серпантине, например, вы почувствуете, что нет возможности двигаться так точно и быстро, как, например, на М3. С другой стороны, до этих скоростей нужно доехать, а в обычной езде, скорее всего, будут ощущаться только плюсы от того, что машина где-то лучше поворачивает. И это добавит комфорта. А вот минусы будут практически незаметны».
Чудесно. Но, учитывая зашкаливающий ценник, кто покупатель этой машины? И стоит ли ему, этому покупателю, если он гонится, в первую очередь, за статусом, останавливать свой выбор на X6 M. Совершенно точно да. Но только в одном случае – важно не переступить за ту грань понимания, с которой мы начали. Иначе лучше потратиться на любой другой мощный внедорожник.
Преимущество X6 M – возможность настраивать характеристики дифференциалов, отзывчивость педали газа, характеристику работы двигателя – все это важнейший момент для того, чтобы получить желанное удовольствие от езды. Без этого M – только шильдики, кнопка на руле и солидный прайс. Ну, а красный салон – черт с ним. Иногда на вещи можно смотреть проще…
Николай Загвоздкин
Благодарим «Гоночную академию Антона Захарова» за помощь в проведении тест-драйва.
