Как не замерзнуть на электрокаре в России. Первый опыт
На электромобили пока нет массового спроса. Но их эра уже наступила, и они вызывают все больше интереса у автовладельцев. В России многие задаются вопросом: насколько приспособлен автомобиль, питающийся от аккумулятора, к зимним условиям. Чтобы разобраться в вопросе, мы взяли на длительный зимний тест Nissan Leaf. Он не представлен у нас в стране, но является одним из самых популярных электрокаров в мире.
Стоя в утренней московской пробке, я время от времени дышу на ладони и тру их друг об друга, чтобы хоть как-то согреться. Холодно. Бортовой компьютер показывает «на улице минус 8 С», а в машине приоткрыты окна. Закрыть их я не могу, потому что иначе запотевают стекла, и ехать становится невозможно. Печку включить тоже не могу. Нет, она не сломалась. Я экономлю энергию аккумуляторной батареи. Ехать до зарядной станции остается около 10 километров, а машина информирует о запасе хода на 17 километров, но нагреватель отопителя салона потребляет очень много тока. Если оставить его включенным, то ресурс сократится на 6 километров. Об этом Leaf тоже заботливо сообщает.
Стоя в утренней московской пробке, я время от времени дышу на ладони и тру их друг об друга, чтобы хоть как-то согреться. Холодно. Бортовой компьютер показывает «на улице минус 8 С», а в машине приоткрыты окна. Закрыть их я не могу, потому что иначе запотевают стекла, и ехать становится невозможно. Печку включить тоже не могу. Нет, она не сломалась. Я экономлю энергию аккумуляторной батареи. Ехать до зарядной станции остается около 10 километров, а машина информирует о запасе хода на 17 километров, но нагреватель отопителя салона потребляет очень много тока. Если оставить его включенным, то ресурс сократится на 6 километров. Об этом Leaf тоже заботливо сообщает.
За рулем представителя новой эры автомобилестроения мне не комфортно, и я с теплотой вспоминаю про оставшийся возле дома кроссовер со старым добрым бензиновым ДВС. Который грел и который было слышно. А здесь что? Только шелест шипованных шин по асфальту. Ледяное безмолвие. У этого электрокара нет сердца.
Расход заряда батареи сильно зависит от того, насколько динамично ты едешь и какое электрооборудование включено. В Leaf полное представление о расходе энергии дает специальное меню под названием Energy Information, отображающееся на центральном сенсорном дисплее. Оно простое и удобное. Там есть отдельная шкала, показывающая, как нагружает аккумулятор включенный климат-контроль. Это самый сильный потребитель энергии: чем холоднее на улице и чем большую температуру вы хотите получить в салоне, тем больше обогреватель расходует электричества. Например, при температуре минус 8 С за бортом и настроенном на плюс 21,5 С климат-контроле запас хода в 80 километров сокращается до 55. Работа другого электрооборудования, судя по показаниям меню, на остаточный километраж заметно не влияет.
Правда, в пробке запас хода зависит уже от количества потраченного на нее времени, а не от пройденного пути. Это как у авто с ДВС: чем дольше едешь, тем больше сожжешь топлива на сотню километров. С работающей печкой в полукилометровой получасовой пробке дальность хода сократилась на 10 километров. И это не могло меня не волновать. Заправок для двигателя, потребляющего углеводороды, в московском регионе пруд пруди, а для электрокара в столице только четыре мощные экспресс-зарядки, где можно дозаправить батарею менее чем за час. К слову, к одной из них я и ехал. Также в городе есть еще 40 обычных станций, но заряжаться на них будешь не менее 5-6 часов. Да и не ко всем есть свободный доступ.
У Nissan Leaf есть два режима движения: Drive и ECO. С первым машина едет заметно динамичнее, чем со вторым, зато последний увеличивает запас хода. Его я и выбрал. На приборной доске есть шкала в виде длинной дуги, на которой отображается использование энергии электродвигателем. Девять правых делений этой шкалы показывают, как много энергии уходит на раскрутку мотора. Когда машина свободно катится и педаль «газа» не нажата, двигатель работает как генератор, получая вращение от колес и подзаряжая аккумулятор. Иными словами, происходит рекуперация энергии. Степень ее эффективности показывается на левой стороне шкалы, состоящей из четырех делений.
Еще одна особенность электрокара заключается в том, что его мотор в режиме рекуперации заметно тормозит машину. Причем в режиме ECO это работает значительно эффективнее, чем в D. Поэтому педалью тормоза можно пользоваться гораздо реже, чем на обычном автомобиле с ДВС. Для экономии энергии при разгонах я едва нажимал на газ, чтобы загоралось только первое правое деление шкалы, и рассчитывал дистанцию до впереди едущего автомобиля так, чтобы электрокар мог как можно дольше тормозить за счет рекуперации.
Двигался в прямом смысле по приборам. Такой стиль вождения, конечно, не всегда вызывал одобрение у других участников движения, но другого выхода на тот момент я не видел. Это позволило заметить одну очень интересную деталь: столичные водители за последние годы стали заметно терпимее к тихоходам.
В итоге я добрался до заданного места. К тому времени от холода у меня зуб на зуб не попадал. Поставив электрокар заряжаться и включив климат-контроль на максимальные 30 градусов, мы с Leaf начали оттаивать. Затрещал жесткий пластик на торпедо. Раздался звук растегивающейся молнии на моей куртке. И все-таки есть большой плюс в том, что, заряжая машину, можно вот так сидеть в ее тепле и, не теряя время, поработать с ноутбуком. И в салоне много места, даже на заднем диване. А еще заранее можно прихватить с собой термос... Стоп! Это уже не про городской автомобиль.
Вопреки заявлениям производителя, аккумулятор зарядился не за полчаса на 80%, а за час на 60%. Но времени ждать больше не было. На юго-западе, куда мне нужно было ехать дальше, на улице Обручева, есть другая экспресс-зарядка. Если что, до нее отсюда около 15 километров, а запас хода почти на 60 километров. Должно хватить.
Мало того что у электродвигателя Leaf максимальный крутящий момент составляет немалых 280 ньютон-метров, так они еще, в отличие от ДВС, доступны с первым оборотом вращения. С такими данными этот электрокар может ехать не хуже, чем приличный немаломощный автомобиль. Кроме того, у него подвеска достаточно мягкая и в то же время очень хорошо держит кузов в поворотах. В общем, я ехал и получал удовольствие. Салон был прогрет до 20,5 С. Играла музыка. Было хорошо.
Но я не успел преодолеть и полпути, как начались пробки, и я осознал, что придется опять перейти на экономичный черепаший темп. А за несколько километров до зарядной станции на дисплее тревожно замигали вместо цифр запаса хода две черточки. На этот раз я не отключал климат-контроль. Очень не хотелось мерзнуть. Да и уже не верилось, что не доеду. Вскоре, будто в насмешку, на щитке загорелся значок в виде черепахи, и электромотор стал слабо реагировать на «газ». А потом... Мне повезло! До зарядки Leaf не доехал каких-то 100 метров…
Продолжение – в ближайшее время на Autonews.ru.
Дмитрий Панов
Фото: Наталья Булдакова