В городе на букву М. Тест самых быстрых BMW

Любая баварская новинка в принципе вызывает неподдельный интерес, не говоря уже о знаменитых моделях M-серии. И на этот раз Москве повезло больше других: компания BMW привезла новые седан M3 и купе M4 на Moscow Raceway раньше, чем эти машины появились в родной для них Европе. Кроме формы кузова, эти модели практически не отличимы. И едут они одинаково здорово.

Внешне M3 на 44 мм шире и на 48 мм длиннее обычной трешки. Спутать машины вообще может только человек с откровенно плохим зрением. Форма зеркал заднего вида, выгнутые линии капота, низкий бампер, воздухозаборники, решетка радиатора, яркий окрас, диски — это только основная часть отличий по кузову.

Создавая пятое поколение самых компактных машин в серии M, немцы сделали ставку на все самое новое: BMW последовательно отказывается от железа, делая «эмки» легче за счет алюминия и карбона, и вот новая, пятая M3 образца-2014 уже получила алюминиевый капот и крылья. Крышка багажника выполнена из армированного пластика, крыша и ее структура полностью из карбона. Собственно, основной задачей было снизить вес седана M3. Но немцы не были бы немцами, если бы все было так просто. Потеря 80 кг веса стала только частью сюрприза, дополнив появление нового высокооборотного и турбированного 6-цилиндрового двигателя с технологией M TwinPower Turbo.Мощность этого силового агрегата составляет 431 лошадиную силу. А диапазон пика крутящего момента в 550 Нм составил 2550-7600 оборотов в минуту. С такими показателями до «сотни» заряженные «трешка» и «четверка» разгоняются за 4,1 секунды.

Спортивное подразделение компании BMW делает ставку на то, что, кроме гоночного трека, автомобили М-серии должны быть комфортными и при эксплуатации в обычной жизни. Поэтому мощный мотор, спортивная подвеска и острый руль сочетаются с комфортными сиденьями, продвинутой мультимедиа-системой и приятным интерьером с множеством вариантов отделки как по цвету, так и по материалу. Но все же основу характера «эмок» составляет именно спорт, драйв и скорость.

Семиступенчатая коробка передач с двойным сцеплением M DCT не позволит машине тронуться с места без подачи газа, в стандартном режиме Comfort заряженная «трешка» скучна, а кроме езды от заправки до заправки в городских пробках ей делать ровным счетом нечего. Ощутимые скачки переключения передач будут раздражать в пробках, а карбоновые тормоза быстрее придут в негодность.

К эргономике салона вопросов нет. Широкие кресла с памятью положений вместе с регулировками руля и поясничной поддержкой обеспечивают оптимальную посадку, в дверях есть широкие кармашки, а на панели приборов два подстаканника, спрятанных под гладкой крышкой. На крышке, кстати, разместился резиновый коврик, который намертво держит мобильный телефон даже при интенсивной езде. Ну и как же без цветной проекции на лобовое стекло скорость, обороты, а также любую другую нужную информацию по желанию водителя? Правда, вот купе М4 дисплеем обделили.

Для гоночной езды у М3 и М4 есть несколько настроек. Но реальный характер как одного, так и второго заднеприводного автомобиля раскрывается только с отключением системы стабилизации – и, конечно, исключительно на треке. Подмосковная трасса Moscow Raceway имеет несколько конфигураций. Самая длинная из них — это Gran Prix 2, четыре километра гладкого асфальта с десятью поворотами, некоторые из которых можно пройти только оттормаживаясь почти до остановки. Именно такая конфигурация была выбрана баварцами для российского теста седана М3 и купе М4.

Поехали, и… Это та, настоящая М-серия? Да, если только, опять же, отключить надоедливых электронных помощников. Легкость, с которой автомобиль набирает скорость на прямой на мгновение будоражит адреналиновым коктейлем с привкусом невесомости, а через пару кругов кроме рева мотора не слышно уже ничего. М3 жадно втягивает в себя воздух, наполняя двигатель мощностью, а затем сжимает пассажиров в сиденья при ускорении и боковых перегрузках. Как-либо стараться удерживать себя в кресле нет необходимости, эту работу выполняют натяжные ремни безопасности, которые получают сигнал от тормоза и газа, меняя нагрузку на поперечный перехват.

В режиме Sport, который включается кнопкой М1, расположенной на руле, коробка, руль и подвеска переходят в чуть более жесткие настройки. До красной зоны коробка не доводит, однако мощь мотора и приятельская сцепка с асфальтом чувствуется. Именно поэтому с каждым новым кругом желание ехать быстрее и быстрее нарастает. Охлаждает пыл система стабилизации. Вот-вот распрямляется руль и кажется, что сейчас автомобиль пулей выскочит на скоростную траекторию. Но нужный эффект рывка достигается только с педалью газа в пол, до ступеньки кикдауна. Подгазовка до середины хода педали, которой, казалось бы, должно хватить, не дает желаемого результата. Все то же самое происходит и в еще более спортивном режиме М2. Да, коробка переключается заметно позже, докручивая мотор почти до красной зоны. Но система стабилизации все равно вмешивается, придушивая набор скорости на разгонах. Это сопровождается характерным бухтением недовольного силового агрегата — хочется лететь, а не дают. В целом, с настройками автомобиля под собственные стиль и умение езды у «эмок» нет никаких проблем. Но, чтобы получить тот самый драйверский кайф, для которого эти машины и создают, DSC придется лишить хотя бы части работы.

Кроме полного отключения системы стабилизации у М3 и М4, присутствует режим traction. В этой ситуации автомобиль уже чувствует себя свободнее. Конечно, выставить машину боком электроника не даст - DSC дает немного уйти в занос, но стои чуть-чуть подкорректировать направление рулем и все становится на свои места. Такой вариант выступает неким компромиссом между безопасностью и драйвом. Стоит отметить и особенную управляемость М3. В трековых режимах руль чувствительный, точный и очень цепкий.

Единственное, что омрачило общее позитивное ощущение от новых «эмок» — это мелкая, но повторяющаяся поломка. После трех часов езды по треку один за другим машины стали возвращаться в паддок раньше времени, виной чему оказались вылетающие патрубки. Инженеры минут за 10 исправляли проблему на трассе, однако автомобили возвращались с ней снова. В BMW объяснили, что дело в электронной ошибке и неправильном распределении давления. Все пострадавшие «эмки» были отправлены на диагностику, а баварцы в свою очередь пообещали, что к моменту прибытия первых клиентских машин в Россию, к 21 июня, эта мелкая неприятность будет устранена.

Из-за роста курса евро баварцы были вынуждены подкорректировать ранее озвученную стоимость седана М3 и купе М4, сделав их дороже на 100 тысяч рублей каждый. Теперь в России заряженная трешка продается минимум за 3 322 000 рублей. Купе М4 предлагается за 3 450 000 рублей. При этом карбоновые тормоза придется приобретать за доплату в 460 тыс. рублей. Уже в базе автомобили предлагаются с "механикой". За автоматическую коробку передач надо будет доплатить 243 тыс. рублей. Впрочем, тем кто сделал выбор в сторону М3 и М4, сто или двести тысяч рублей погоды уже не сделают. Главное, чтобы патрубки не слетали...

Екатерина Рзянина