В одном углу на столах были разложены ровные куски кожи и заготовки еще не лакированного шпона. В другом — светились препарированные механизмы: двигатели и коробки передач. В таком антураже началась презентация обновленного семейства Audi A6...
Зеленые витки будущего. Тест-драйв Audi A6
В одном углу на столах были разложены ровные куски кожи и заготовки еще не лакированного шпона. В другом — светились препарированные механизмы: двигатели и коробки передач. В таком антураже началась презентация обновленного семейства Audi A6. Казалось, рядовое обновление модели, представленной три года назад, если бы не один экспонат: пружина желто-зеленого цвета, которая находилась в центре выставки. От висевшей рядом стальной пружины она отличалась толщиной и меньшим количеством витков. Это и есть главное ноу-хау Audi: впервые в подвеске серийного автомобиля применены пружины из пластика, армированного углеволокном.
Упругие элементы подвески из композитных материалов — не новость. Достаточно вспомнить рессоры Volvo 960 и суперкара Chevrolet Corvette. Но витые пружины из композитного материала Audi применила первой - пока только на универсале с двухлитровым дизелем.
Инженеры утверждают, что они хоть и дороже стальных, но легче на 1,1 кг каждая (что в сумме дает экономию в 4,4 килограмма). Не очень большая экономия, особенно для универсала, но для спорткара — другое дело. Видимо, немцы хотят обкатать технологию сначала на гражданском автомобиле. Срок службы и характеристики пластиковых пружин сравнимы со стальными. По словам инженеров, их композит — стойкий не только к нагрузкам, но и к низким температурам и реагентам. Это значит, что противопоказаний к поставкам в Россию нет. К тому же он не подвержен коррозии. Тем не менее, Audi пока не торопится с выводом двухлитрового дизельного универсала на российский рынок.
Подвеска у новинки комфортная, даже слишком мягкая для немецкого премиума. Тем не менее, отличия в демпфировании между пластиком и сталью все же есть. Но сравнить было не с чем: остальные тестовые Audi A6 оснащались пневмоподвесками, а со стальными пружинами не было ни одной машины.
Если бы не пружины из зеленоватого полимера, обновление A6 могло бы показаться заурядным. Во всяком случае, представленный ранее на Московском автосалоне A7 Sportback уже щеголял матричными светодиодными фары с двумя расходящимися по краям LED-полосками. Но одно дело читать список новшеств, а другое дело — видеть все это вживую. Например, светодиодные полоски у A6 показались более яркими и качественными. А светодиоды указателей поворота в темноте смотрятся роскошно: яркая полоска мигает не по всей длине, а пробегает от края до края.
Мультимедийная система на основе процессора NVIDIA Tegra 30 впечатлила скоростью работы и графикой. Она без запинки выводит на экран спутниковые карты от Google, отслеживает информацию о трафике, проигрывает музыку, обеспечивает интернетом стандарта LTE. Понравилась возможность вывода карты навигации на небольшой экран на приборке - это позволяет пассажиру использовать центральный дисплей для своих нужд.
Протестированный дизельный универсал не поразил динамикой. Зато паспортный расход у него — всего 4,5 литра, а реальный — около 6 литров на «сотню». Такие сверхэкономичные модели Audi отныне снабжает приставкой ultra. Ради уменьшения расхода на переднеприводных версиях Audi отказалась от вариатора Multitronic в пользу роботизированной коробки с двумя сцеплениями S tronic. Инженеры говорят, что сделали «робот» экономичнее, понизив уровень масла в коробке и превратив маслонасос, обслуживающий сцепление, в отключаемый. Но не повлияет ли это на надежность трансмиссии?
Все моторы стали экологичнее и соответствуют нормам Евро-6. Вместе с тем выросла отдача почти всех силовых агрегатов. Например, двухлитровый бензиновый турбомотор (самый популярный на российском рынке) ранее развивал 204 л. с., а нынешний модернизированный вариант с новой турбиной и выпускным коллектором выдает уже 252 лошадиных сил. Для немцев с их системой налогообложения — это, безусловно, хорошо, чего не скажешь о российском покупателе.
Обновленный двухлитровый мотор тянет отлично, будто под капотом не два, а три с лишним турбированных литра. Тянет с самых низов, как дизель: пиковый момент в 370 Нм доступен уже с 1600 оборотов. Причем рабочий диапазон мотора широкий: максимальная тяга доступна до 4500 тысяч оборотов. Еще на боевой лад настроена и роботизированная коробка S tronic. Для разгона с места до 100 км/ч седану требуется всего 6,7 с — на полторы секунды меньше, чем машине с прежним двухлитровым мотором и вариатором. За такую динамику можно и переплатить.
Так как за версию с двухлитровым бензиновым двигателем теперь просят более двух миллионов рублей, у других модификаций A6 появились неплохие шансы на успех. Например, у нового 1,8 TFSI, который теперь предлагается в качестве базового. По характеристикам он превосходит прежний двухлитровый мотор: 190 против 180 лошадиных сил. Обычно крупный автомобиль с базовым двигателем едет так, что сразу хочется вернуть его и доплатить за машину помощнее. Но A6 с мотором 1,8 и 6-ступенчатой «механикой» (S tronic для нее также доступен) показалась очень сбалансированной и динамичной.
«Заряженную» S6 в Audi называют спорткаром на каждый день. Однако у машины с компрессорным бензиновым мотором V6 есть все шансы перехватить этот титул. Трехлитровый двигатель стал мощнее (333 л. с.), и теперь полноприводному седану для разгона до «сотни» достаточно чуть более пяти секунд. Немаловажно и то, что в России он стоит менее 3 миллионов рублей, а значит, не попадает под налог на роскошь. Тогда как седан S6, у которого под капотом 450 «лошадок», обойдется уже в 3 миллиона 680 тысяч.
Оказавшись за рулем красной «эски», забываешь о цифрах. На маршруте в окрестностях Дрездена нашлась всего пара безлимитных участков, где турбированная «восьмерка» смогла задышать полной грудью. S6 едет как спорткар, а не как «заряженный» гражданский автомобиль. Разгонная динамика «эски» вполне сопоставима с заднеприводными E63 AMG и BMW M5. Да и на извилистых участках S6 хороша: межосевой дифференциал с коронными шестернями и расширенным диапазоном блокировки настроен в пользу задних колес и способен передавать на них до 85 процентов тяги. Вдобавок, на заднюю ось установлен еще и активный межколесный дифференциал. Поэтому для такого мощного и крупного автомобиля S6 неожиданно легко и понятно управляется. А довольно жесткая пневмоподвеска, заниженная на сантиметр, не пасует и на плохом асфальте.
Здорово, что немцы относятся с должным вниманием даже к начальным версиям. Но хватит ли одного темперамента и блеска для соперничества с конкурентами? Ведь нынешнее семейство A6 хотя и продается стабильно, но все же не достигло высот предыдущего поколения.
