Теплый прием. Тест-драйв Volkswagen Touareg

Нет, с машиной ничего не случилось. Легкий дымок из-под днища, сопровождаемый гулом – всего лишь результат работы автономного подогревателя. Устанавливаешь время включения, например, на 7:00, и утром садишься уже в прогретый салон. Система быстро нагоняет тепло, даже если ее забыли включить заранее, запустив только перед началом поездки.

Обновленный Touareg достался нам на стыке зимы и весны, когда температура предательски скакала через ноль, месячные нормы осадков выпадали за одну ночь. От понятий «дизель» и «холодный кожаный салон» в такие дни, кажется, уже идут мурашки по коже, но вот какой фокус: дизельный Touareg с его автономным подогревателем всякий раз оказывает очень теплый прием. Через минуту после пуска мотора по замерзшему стеклу начинают бежать капли оттаивающего снега и льда – обогрев любезно включается сам. Тепло неспешно выползает из-под кожаной обивки задних и передних кресел. Мягкий рокот разбуженного дизеля успокаивает: ты снова дома.

Уютный салон встречает той же симметрией и идеальным порядком, которые почти набили оскомину в прежней версии, но так и остались безальтернативными для почитателей немецкой техники. Ладный – вот лучшее определение этого интерьера. Облагораживать его, каж­ется, было уже некуда, но в поисках большей премиальности подсветку при­боров сменили на белую вместо красной, а рукоятки селекторов окутали алюминиевыми планками с мелкой насечкой – так солиднее. В остальном – никаких изменений. Высоченная командирская посадка, удобные, но совершенно неспортивные кресла без выраженного профиля, просторный второй ряд и огромный багажник. Настраивать под себя ничего не нужно – все заранее установлено и отрегулировано на заводе чуть ли не вплоть до любимой радиостанции. Жаль только, что в России не будут работать встроенные службы Google с фирменными спутниковыми снимками и панорамами улиц – фишка, впервые появившаяся на Audi и делающая пользование навигатора куда более наглядным.

Туда, где Touareg расхватывают, не везут ни встроенные службы Google, ни модернизированные под нормы Евро-6 двигатели. Список доступных нам обновлений скромен настолько, что кажется, будто немцы старались ни в коем случае не повысить хоть на чуть-чуть и без того возросшие цены. Модель словно проектировали точно для кризисного российского рынка, хотя это, конечно, не так. Автомобили Volkswagen даже при смене поколений просто спокойно эволюционируют, а уж продлять конвейерную жизнь текущей модели в Вольфсбурге всегда предпочитали лишь легкими штрихами и апгрейдом бортовой электроники – не распугать бы преданную аудиторию. Новенькое оборудование вроде системы кругового обзора, электронных ассистентов или датчика под задним бампером, который открывает багажник по маху ноги, аккуратно уложено в плотный прайс-лист опций – все самое актуальное у модернизированного Touareg есть, но брать это не заставляют. Отчасти поэтому российский ценник начинается от 2,55 млн рублей – умеренная сумма по нынешним меркам.

Замена бамперов и оптики – необходимый минимум модернизации – проведена мастерски: обновленный Touareg выглядит свежо и заметно отличается от себя прежнего. Хотя стилисты всего-то развернули вверх ногами трапецию воздухозаборника переднего бампера и вставили более строгие фары, подчеркнув их контуры четырьмя жирными планками хрома. Кажется, будто внедорожник слегка присел, стал шире и солиднее. Хотя на самом деле габариты остались прежними, разве что чуть увеличилась длина за счет бамперов.

Ксеноновые фары – в базе, а в версиях чуть подороже к ним добавляются све­тодиоды ходовых огней и поворотный свет. Диодными стали и задние противотуманки, а хрома прибавилось и на боковинах, и на заднем бампере. Опознать обновленный Touareg с кормы проще всего по фарам с развернутыми Г-образными планками светодиодов. Если только получится вспомнить, в какую сторону они смотрели прежде.

Окунать в грязь этот солидный кузов не жалко – геометрия машины позволяет облизы­вать косогоры, не касаясь их дорогим хромом. Touareg с опциональной транс­миссией 4XMotion легко справляется и с диагональным вывешиванием, и с 80-процентным уклоном. Во всяком слу­чае до тех пор, пока хватает дорожного просвета. А он у версии с пневмопод­веской может достигать целых 300 миллиметров - очень серьезно, но на практике весь этот арсенал, скорее всего, придется возить балластом.

Дизельный 245-сильный Touareg – единственная версия, которую можно оснастить сложной трансмиссией 4XMotion с понижающей передачей, блокировками межосевого и заднего дифференциалов, а также дополнительной защитой днища. Всем остальным положена упрощенная 4Motion с механическим дифференциалом Torsen, которого вполне хватает тем, кто не собирается форсировать по-настоящему серьезное бездорожье. В городских условиях действительно трудно найти место, требующее ручной регулировки режимов трансмиссии или использования понижающей передачи. Тяги дизеля вполне хватает даже в снежных переметах, оставленных утренними тракторами после ночного снегопада.

Не нашлось и бордюра, потребовавшего увеличить дорожный просвет. Способности пневмоподвески пригодились лишь для того, чтобы разок-другой опустить машину и, присев на кромку багажника, удобно поменять ботинки. Заметно мягче она машину не делает, а малорезультативные игры в спортивные настройки шасси быстро надоедают. Touareg вообще не любит суеты – если оставить его в покое, положившись на самостоятельность бортовой электроники, в 99% случаев он повезет ровно так, как того ожидаешь. Взаимопонимание с машиной идеально в любом режиме шасси. Touareg без лишней остроты, но совершенно точно воспринимает управляющие действия и без малейшего труда прописывает дуги скоростных поворотов.

На выбор предлагается два варианта трехлитрового дизеля мощностью 204 и 245 лошадиных сил. Машине вполне хватило бы и дефорсированного варианта, но более мощный хорош без оговорок. Дизель так легко подхватывает предложенный водителем темп, что о нюансах работы 8-ступенчатого автомата даже не вспоминаешь – тяги в достатке всегда. Двигатель отлично везет почти во всем диапазоне оборотов, раскручиваясь быстро и мягко, а коробка старается держать его в тонусе. При этом переключения вниз происходят не мгновенно, поэтому перед ускорениями на трассе имеет смысл перевести АКП в спортивный режим. Потребление топлива – последнее, что испугает водителя в этой ситуации. Средние 14 л. на 100 км – это расход в условиях городских пробок, а на трассе большой внедорожник довольствуется не по габаритам скромными девятью литрами.

Европейцам этот мотор предлагают в форсированном до 262 л.с. виде, но в нагрузку дают бак с мочевиной AdBlue и сертификат о выполнении требований Евро-6. В Европе они вводятся с сентября 2015 года, а в России о Евро-6 пока даже не говорят, хотя Евро-5 у нас уже действует. Поэтому в Россию и везут прежние дизели мощностью 204 и 245 л.с. без сложной системы впрыска мочевины, для распространения которой у нас нет никакой инфраструктуры. В качестве контрсанкций мы получим прежние машины с бензиновым V8 FSI (360 л.с.), который, напротив, недоступен в Европе. Там его место займет гибридный Touareg с отдачей 380 лошадиных сил.

В Россию гибрид, равно как и сумасшедший Touareg V8 4,2 TDI (340 л.с.) с его тепловозной тягой и нескромным ценником, везут только из имиджевых соображений. А ставку делают все-таки на традици­онный «шестерки»: V6 FSI (249 л.с.) и все тот же V6 TDI, пусть даже и в преж­нем 245-сильном варианте. Этим версиям россияне и прежде всегда оказывали самый теплый прием, причем не без взаимности.

Иван Ананьев
Фото: Полина Авдеева