В Европе мало стильной внешности - там важно еще и следовать современным экологическим трендам. Таким, например, как наддув, непосредственный впрыск и роботизированные трансмиссии. Поэтому в Kia cee'd больше не стилистических, а технических обновлений. Часть из них предназначена и для российского рынка...
Полюсы комфорта. Тест-драйв Kia cee’d
«Мы решили показать обновленный cee'd в Италии, так как это родина дизайна, — президент «Киа Моторс Рус» Ким Сонг Хван сделал многозначительную паузу. — Как и Корея». Действительно, корейский дизайн моложе корейского автопрома, а облик автомобилей Kia создавал европеец – Петер Шрайер. Но в Европе мало стильной внешности - там важно еще и следовать современным экологическим трендам. Таким, например, как наддув, непосредственный впрыск и роботизированные трансмиссии. Поэтому в Kia cee'd больше не стилистических, а технических обновлений. Часть из них предназначена и для российского рынка.
Ни малокубатурного турбомотора, ни дизелей мы по-прежнему не получим, зато появится мотор 1,6 с непосредственным впрыском. Он создан на основе хорошо известного двигателя с распределенным впрыском, но с того же объема удалось снять больше мощности: 135 против 130 л.с. и 164 против 157 ньютон-метров. При этом новый мотор еще и экономичнее. В Европе, в отличие от России, этот силовой агрегат известен более двух лет, а вот роботизированная коробка с двумя сухими сцеплениями, которая идет с ним в паре, – совершенно новый агрегат. Корейцы разрабатывали ее самостоятельно и даже запатентовали материал дисков сцеплений. Часть комплетующих для трансмиссии поставляет фирма Luk. В отличие от фольксвагеновских DSG, сменой передач здесь заведует не электрогидравлика, а электромеханика.
Внешности обновленного cee’d добавили несколько штрихов: автомобиль не так сильно раскрывает фирменную «пасть тигра». Новые противотуманки жирно подведены хромом, в заднем бампере появились решетчатые секции. По деталям салона прошлись хромом, а кнопка запуска двигателя теперь выполнена из алюминия. Kia cee'd и до рестайлинга впечатлял оснащением - чего только стоил подогрев руля и гигантский панорамный люк. С обновлением в копилку опций добавилась система контроля слепых зон, продвинутый автопарковщик и новая мультимедиа с навигацией TomTom. Она способна выходить в интернет через подключенный смартфон, умеет показывать погоду и пробки. А если система обнаружит впереди затор, то быстро найдет варианты объезда.
Жаль, что снабдив обновленные машины подогреваемыми форсунками стеклоомывателя, в Kia не распространили обогрев на все лобовое стекло, ограничившись только зоной покоя щеток. В Италии это совершенно незаметная опция, но в России она важна, тем более, что обогреваемое стекло есть даже в младшем Rio.
Мотор 1,4 л
Еще одной технической обновкой стал мотор 1,4 нового семейства Kappa. Он сохранил распределенный впрыск и развивает те же 100 л.с., что и предыдущий силовой агрегат Gamma. Но есть и отличия: пик мощности теперь приходится на более высокие обороты, а максимальный крутящий момент немного снизился: 134 против 137 Нм, но он доступен при меньших оборотах коленвала. Однако таких машин на тесте не было.
В очередной раз «Сиду» доработали шасси, побещав больше комфорта на неровных дорогах. Подвеска трехдверного хэтчбека pro_cee’d скрупулезно сообщает о трещинах, стыках и заплатках - на дорогах Умбрии их неожиданно много. На особо разбитых участках по кузову и рулю пробегает неприятная дрожь. Зато трехдверка неплохо выступает на извилистых дорожках: крены небольшие, система стабилизации умеет закручивать автомобиль, борясь с недостаточной поворачиваемостью на высокой скорости. Спортивный режим электроусилителя позволяет точно выбирать угол поворота, хотя усилие и нельзя назвать натуральным.
Однако боевой настрой теряется между мотором и коробкой передач - даже с нажатой до упора педалью газа разгоняется автомобиль вполсилы. Двигатель живет на верхах - максимальный крутящий момент он развивает ближе к 5 тысячам оборотов, максимальную мощность – при 6 тысячах. Робот же просто не дает ему туда забраться, переключаясь раньше, в экологичном ключе. Даже в гору трансмиссия упрямо пытается въехать, не меняя передач. Нажатие кнопки Active/Eco кардинально не преображает темперамент автомобиля. Спортрежим заставляет крутить мотор сильнее, но на селекторе он никак не отмечен – попробуй догадаться, что нужно перевести рычаг в «ручное положение» M. Но и он не достреливает до пиковой отдачи, и только подрулевые лепестки позволяют выжать из двигателя максимум.
Пятидверный хэтчбек едет мягче не только за счет меньших 16-дюймовых дисков и более высокого профиля шин. Руководитель отдела развития продуктов «Киа Моторс Рус» Кирилл Кассин подтвердил, что настройки подвески у всех машин разные. Пятидверка уже не провоцирует на быструю езду - здесь начинаешь понимать, что мотор и «робот» просто пали жертвами завышенных ожиданий, и в их связке не так уж много минусов, как казалось изначально.
«Робот» хоть и не поддерживает спортивный настрой, но переключается плавно, почти как классический «автомат». Кресла, казавшиеся для трехдверки недостаточно спортивными, здесь в самый раз, а на задних пассажиров не давит низкий потолок. Если в трехдверке двигатель с трудом пробивался через дополнительную шумоизоляцию (новшество для всех рестайлинговых «Сидов»), то в пятидверной машине начинаешь жалеть об отсутствии «шумки» в колесных арках — жесткие корейские шины досаждают гудением. Однако при выборе 16-дюймовых колес придется отказаться от многих опций, доступных в паре с дисками на 17 дюймов. Например, навигации, электрического ручника и системы контроля мертвых зон.
Если пятидверный хэтчбек – золотая середина, то универсал находится на крайнем полюсе комфорта: он едет мягко даже в максимальной комплектации с 17-дюймовыми дисками. Расплатой за комфорт стала управляемость: cee’d_sw менее собран, сильнее кренится, чуть подруливает задней осью. Но покупатель универсала вряд ли будет гонять на машине с грузом и домочадцами. Ценность автомобиля он меряет не в секундах, а в литрах. Универсал cee’d_sw – самый просторный в семействе. У него выше потолок и за счет увеличенного заднего свеса на 148 л объемнее багажник.
Мотор 1,6 л с распределенным впрыском останется в строю и по-прежнему будет доступен с классическим 6-ступенчатым «автоматом» вплоть до комплектации Luxe. Статистика показывает, что на него приходится более 94% продаж в России, а более 65% покупателей выбирают машину с АКП.
Новый силовой агрегат и «робот» предлагаются для всех кузовов cee’d, но исключительно в двух топовых комплектациях: Prestige и Premium. Чтобы стать обладателем такой машины, придется перешагнуть психологический рубеж в миллион рублей. Раньше доля этих версий составляла всего 10% и вполне логично, что желающих будет немного и в этот раз. Тем более, что кардинальных преимуществ у нового мотора и трансмиссии нет: с ними cee’d поедет чуть быстрее и станет меньше потреблять топлива, особенно в городском режиме, где разница в расходе, судя по заявленным цифрам, составляет всего литр. Кроме того, у российского покупателя сложилось предубеждение против роботизированных коробок, и Kia предстоит серьезно потрудиться, чтобы они поладили.
Kia делает выбор чуть легче, предлагая для роботизированных «Сидов» опции, без которых многие уже не представляют современный автомобиль. И речь идет, в том числе, и о необязательных мелочах вроде системы контроля слепых зон, бесключевого доступа, автоматической парковки и навигации с пробками. В «Сиде» с ценником меньше миллиона вы не найдете ни системы стабилизации, ни электропривода складывания боковых зеркал, ни даже камеры заднего вида.
К тому же, новый мотор не удорожает машину. Если раньше разрыв между комплектациями Luxe и Prestige с одинаковыми двигателями составлял 100 тыс. рублей, то теперь, когда все обновленные машины немного подорожали, разница между «Люксом» и «Престижем» стала на 5 тыс. руб. меньше. Компания Kia внедряет новые технологии предельно аккуратно и небольшие продажи топовых версий cee'd пока ей на руку: нужно проверить, как поведет себя новый силовой агрегат и новая трансмиссия в российских условиях. Если нареканий не будет, то, возможно, Kia предложит новый мотор и «робот» для всех комплектаций российских «Сидов».
Kia cee’d GT
В спортивной версии GT видимых изменений еще меньше – срезанный по хорде руль, увеличенные передние тормоза и новый турбокомпрессор, обеспечивающий большее давление наддува. Мощность мотора 1,6 при этом не изменилась: 204 л.с. и 265 Нм, но на пик тяги он выходит раньше. По сравнению с дорестайлинговым GT, турбояма стала менее заметной, а в дотурбинной зоне мотор тянет чуть лучше.
Разгон сократился на десятую долю секунды, но при желании можно было скинуть и больше – передачи у 6-ступенчатой «механики» довольно длинные. Но задачи обогнать соперников не стояло: Kia cee’d GT при всех его очевидных плюсах сложно назвать бескомпромиссным хот-хэтчем. Валики сиденья Recaro расставлены слишком широко, а разноцветные шкалы давления наддува и крутящего момента, появляющиеся на приборной панели при нажатии на на кнопку GT, сделаны скорее для красоты.
Зато с этой машины может начинать неискушенный водитель: она недорогая в сравнении с конкурентами, достаточно быстрая, но при этом послушная и подходит для ежедневных поездок. В пробке органы управления на досаждают излишней тяжестью, а мотор – взрывным характером.
По ездовым настройкам GT на порядок превосходит другие версии «Сида». На 18-дюймовых колесах он оказался не таким вибронагруженным, как обычный трехдверный хэтчбек, хотя и настроен в еще более спортивном ключе. Усилие на руле натуральнее, а возвращающий момент выражен больше, чем у стандартной машины, у которой околонулевая зона излишне вязкая. Но конструктивно это один и тот же электроусилитель, только с другими настройками.
