Прыгнуть дальше. Тест-драйв Jaguar XF

Новый XF как будто побывал в руках злодея из бондианы: кузов оказался распилен пополам — безжалостно, вместе с фигуркой кошки на крышке багажника. А все для того, чтобы лишний раз продемонстрировать, что ягуаровский седан второго поколения, пусть и внешне почти не отличим от предыдущей модели — внутри полностью новый. И его внутренности, выставленные на всеобщее обозрение, выполнены из алюминия.

Появление первого Jaguar XF в 2007 году было сродни рискованному прыжку в пропасть, но это был прыжок спасения для компании Jaguar. На современном, без старомодных оборотов языке английский бренд сообщил, что готов к переменам. Яну Каллуму, который в свое время осовременил облик другой легендарной марки (Aston Martin), удалось создать новый, смелый ягуаровский стиль.

То была революция больше дизайнерская, нежели техническая. Фары с характерным прищуром, новые моторы – все это появится позже. XF изначально хотели сделать алюминиевым, но тогда на это не хватило ни времени, ни денег. В 2007 году компания оказалась на грани выживания: низкие продажи, проблемы с надежностью. Вдобавок, Ford - многолетний владелец британского бренда - решил избавиться от этого приобретения. Казалось, хуже уже быть не может, но с этого момента и началось возрождение Jaguar. И спустя годы, нарастив мышцы, прокачав алюминиевые технологии, отточив дизайн и управляемость, Jaguar снова возвращается к модели XF — сделать то, что не удалось восемь лет назад, и подвести своеобразный итог.

Новый XF отличает более длинный капот и «вздернутая» корма. Стал короче и передний свес. В прошлом остались жабры за передними колесами. Хромированная планка на корме все так же делит фонари на две части, но их световой рисунок изменился: вместо подковок – тонкая линия с двумя изгибами. Третье окошко теперь расположено в задней стойке, а не в двери. Это своего рода подсказки: у младшей модели, получившей название XE, изгиб в фонарях один, а окошка – два.

Габариты нового XF изменились в пределах нескольких миллиметров. При этом колесная база выросла на 51 мм — до 2960 миллиметров. Силовая структура, подвески — результат развития новой алюминиевой платформы, уже опробованной на модели XE. Она позволила сбросить почти два центнера веса в сравнении с предшественником. BMW 5-Series, на которую оглядывались инженеры при разработке нового XF, почти на сотню килограммов тяжелее.

Из алюминия выполнено 75% кузова нового седана. Часть пола, крышка багажника и наружные панели дверей — стальные. Инженеры объясняют, что сталь позволила поиграть с развесовкой, удешевить конструкцию, а также сделать ее ремонтопригодной. По их утверждениям, отштампованная одной деталью алюминиевая боковина в случае аварии поддается ремонту – компания накопила в этой сфере достаточный опыт. Электрохимической коррозии, возникающей на стыке стальных и алюминиевых деталей, также не стоит опасаться. Ей препятствует специальный изолирующий слой, который эффективен на протяжении всего срока службы автомобиля.

Сходство XF и XE — и в салоне: похожая центральная консоль с двумя узкими полосками клавиш климатической системы, единственной ручкой и серебряной монетой кнопки запуска мотора. Ощущения дежавю вызывает и пухлый руль, приборная панель с двумя козырьками, мультимедийная система в обрамлении кнопок. Даже кнопка бардачка у XF теперь не сенсорная, а обычная. Конечно, такая унификация оправдана экономически, но слишком хорош был предыдущий салон XF. Выезжающие из панели воздуховоды у новой машины сохранились только по краям, а в центре – самые обычные решетки.



К тому же, бизнес-седану XF — совсем не по рангу обилие жесткого пластика, которое вполне простительно в XE. Из него выполнена облицовка центрального тоннеля и верхняя часть дуги, проходящей под лобовым стеклом. Там, где эта дуга стыкуется с облицовкой передних дверей, очень заметна разница материалов. Причем теперь это важный элемент в интерьере всех ягуаровских седанов: он находится в центре внимания и щедро отделан натуральным деревом. Да и к качеству остальных отделочных материалов не придерешься, особенно в версии Portfolio.

Впрочем, директор по развитию модельного ряда Jaguar Крис МакКиннон попросил относиться к тестовым машинам, как к предсерийным и не исключил, что качество интерьеров конвейерных будет отличаться в лучшую сторону. В предыдущем XF львиная доля расходов пришлась на дизайн интерьера, а в этот раз компания сфокусировалась на других вещах. Например, на разработке новой мультимедийной системы InControl Touch Pro с широким 10,2-дюймовым тачскрином. Система построена на платформе Linux и предлагает впечатляющий набор функций, которые каждому желающему терпеливо демонстрирует разработчик InControl Touch Pro Мехур Шевакрамани. Но и без него разобраться в меню достаточно просто. Например, поменять фон экрана, а навигацию вывести во всю приборную панель, которая теперь стала виртуальной. Экран откликается на прикосновение пальцев без запинок, да и быстродействие системы на хорошем уровне. Но у большинства тестовых машин — простенькая приборная панель с настоящими стрелками, а иноформационно-развлекательная система попроще – это модернизированный вариант старой мультимедийки на платформе QNX. Меню стало понятным, а время откликов тачскрина сократилось. Конечно, система работает медленнее, чем InControl Touch Pro, но информационно-развлекательные системы перестали быть однозначно слабым местом автомобилей компании Jaguar Land Rover.

Инженеры говорят, что постарались сделать новый XF более комфортным, тем более, что в модельном ряду появился драйверский седан меньшего размера – XE. За счет выросшей колесной базы нового XF пространство для ног задних пассажиров удалось увеличить на пару сантиметров и примерно столько же выгадать над головами за счет более низкой подушки дивана.

Но почему тогда тестовый автомобиль едет так жестко? Во-первых, потому, что это версия R-Sport с другой подвеской. А во-вторых, нужно сильнее сбавлять скорость – пассивные амортизаторы с дополнительным клапаном расслабляются, и колесо весело скачет по неровностям. Стандартные амортизаторы должны быть мягче и, наверное, лучше бы подошли машине с двухлитровым турбодизелем. На нажатие педали акселератора такой мотор (180 л.с. и 430 Нм) реагирует с неохотой и всем своим поведением показывает, что не съест ни миллиграмма лишнего. Это – выбор для европейцев с биодизелем. Хотя, если честно, одинаково странно видеть Ягуара-вегетарианца и Jaguar в качестве флитовой машины.


Но как же здорово управляется такой автомобиль. Повороты проходятся легким покачиванием руля. Усилие натуральное, прозрачное: лучше, чем у машины предыдущего поколения – причем на ней стоял гидроусилитель, а здесь уже электроусилитель. Если под капотом такого седана и должен стоять дизель, то помощнее — 300 л.с. будет вполне достаточно Именно столько теперь развивает старая знакомая трехлитровая «шестерка» Jaguar Land Rover. Пускай ее озвучка больше подходит внедорожнику Range Rover, но с ней XF начинает ехать по-настоящему быстро. Ступенчатый наддув позволяет реагировать на газ без запинки. И с «автоматом» этот силовой агрегат лучше находит общий язык. При этом рулится такой XF не менее точно – потяжелевший передок практически не повлиял на управляемость. Вдобавок, здесь установлены адаптивные амортизаторы, которые придают повадкам машины больше породистости. В комфортном режиме XF мягок, но без расхлябанности, а в спортивном режиме напряжен, но без зубодробительной жесткости.

Однако для того, чтобы характер новой машины полностью раскрылся, нужен бензиновый компрессорный мотор V6, причем максимальной мощности: не 340, а 380 лошадиных сил. И желательно извилистый горный серпантин вместо прямого шоссе. Тогда XF выложит все свои козыри: прозрачный руль, жесткий кузов, развесовка почти поровну между осями и разгон до 100 км/ч за 5,3 секунды. Но чтобы эффективно реализовать весь потенциал силового агрегата, седану необходим полный привод: у заднеприводной машины колеса легко срываются в пробуксовку, а системе стабилизации приходится раз за разом отлавливать корму.

Полноприводный XF уверенно и точно проходит связки поворотов трека Circuitо de Navarra: на коротких прямиках цифра на проекционном дисплее доходит до отметки 197 километров в час. В меру азартно, в меру громко, без оглушительных перегазовок. Модернизированная, более легкая и тихая трансмиссия отдает приоритет задним колесам, а электроника, действуя тормозами, помогает доворачивать машину. Конечно, «автомату» здесь не хватает быстроты реакции при переходе вниз, а с перебором скорости на входе крупный седан скользит всеми колесами. Но тормоза не сдаются и после трех кругов по трассе.

По другой, залитой водой площадке этот же XF плывет словно яхта: разгоняется, медленно буксуя колесами, нехотя тормозит перед конусами. Пару раз он все-таки проплывает мордой мимо поворота. Но в целом специальному режиму трансмиссии (он обозначен снежинкой и подходит как для скользких, так и для сыпучих поверхностей) почти удается обмануть физику.

Перед тестом я специально поездил на XF предыдущего поколения. Прежний седан уступает по простору на заднем ряду, комфорту передвижения, управляемости, динамике и опциям. Причем уступает не так фатально. А его интерьер по-прежнему подкупает роскошью и стилем.

Совершенно случайно моим соседом на обратном рейсе оказался владелец как раз такого XF. И он опасается, что в этой гонке «вооружений» для Jaguar утратят важность запросы каждого отдельного клиента. Ведь сейчас заказать эксклюзивную версию британского автомобиля намного проще, чем у немецких конкурентов с их большими объемами производства.

Раньше Jaguar был мелкосерийным эксклюзивным производителем, но прозябал. Теперь компания хочет быть успешной, выпускать больше автомобилей и конкурировать с другими представителями премиум-класса. И в этом ее сложно упрекать. В принципе она делает все то же самое, что и другие автомобильные компании. Расширяет модельный ряд, ради чего даже обзавелась кроссовером. Делает машины легче и экономичнее. Унифицирует не только платформы и техническую часть, но и дизайн моделей, их интерьеры. Даже серьезное внимание к управляемости премиум-седанов – это тоже современный тренд.

При этом новые автомобили Jaguar по-прежнему самобытны и не похожи ни на какие другие. И не потому, что применяют больше алюминия, переключают режимы «автомата» шайбой и оснащаются моторами с механическим наддувом. Они просто другие на уровне ощущений, эмоций. И взыскательная публика, гурманы, гики и просто те, кто хочет выделиться, не смогут пройти мимо продукции английской марки.

Пока же российские поклонники бренда вынуждены довольствоваться прежним XF. Дебют новых седанов задерживается из-за сложностей сертификации новых импортных автомобилей и внедрения системы ЭРА-ГЛОНАСС. В Jaguar Land Rover прогнозируют появление XF ближе к весне.

Евгений Багдасаров
Фото: Jaguar