Фальшрадиаторная решетка, в последних Soul и Cerato Koup съежившаяся до размеров прорези дисковода, здесь, напротив, раздалась, будто он вот-вот чихнет
Час Диснея. Тест-драйв нового Kia Sportage
К новому, четвертому поколению Kia Sportage нужно привыкнуть. Фальшрадиаторная решетка, в последних Soul и Cerato Koup съежившаяся до размеров прорези дисковода, здесь, напротив, раздалась, будто он вот-вот чихнет. Мимику не обманешь – глаза-фары удивленно ушли наверх, а на лбу-капоте пролегли две вертикальные морщины. От меня ждали, что я увижу злость в облике кроссовера. Так вот, если здесь и есть агрессия, то рисованная и без возрастных ограничений.
Внезапную тягу главного дизайнера корейского концерна Петера Шрайера к мультипликации можно объяснить. Даже сейчас Россия – очень нужный Kia рынок, но лишь четвертый по счету. Еще более важны Соединенные Штаты, однако впереди всех Китай, и он устанавливает правила. Четвертый Sportage оказался сильно более азиатским внешне в сравнении с аккуратным и лаконичным предшественником. Сразу становится понятно, у кого какие приоритеты в модельном ряду – новая Optima, например, осталась верной западным канонам красоты, а это самая продаваемая Kia в США.
Представители Kia в дизайн нового кроссовера верят и напоминают, что на мотор-шоу во Франкфурте он был принят очень тепло. Я бы тоже не стал называть его неудачным, скорее четвертому поколению Sportage досталось незавидное амплуа наследника, оказавшегося в тени бесспорного таланта. Одной из главных причин покупки прошлого поколения была именно его внешность. Другой – хорошая цена. И это еще один момент, с которым придется смириться.
, но мы еще помним Sportage, который был красивым кроссовером за миллион. Если сравнить с последними прайс-листами на рестайлинговое третье поколение, то получится, что он не так сильно и подорожал – 1 189 900 руб. против 1 129 900 руб. в базовой версии с тканевым салоном, механической коробкой передач и передним приводом. К тому же Sportage теперь неплохо оснащен уже на старте – от шести подушек безопасности до USB-слотов и даже системы контроля давления в шинах, но все же наиболее ходовые комплектации обойдутся в 1,5-1,6 млн рублей.
Здесь уже можно развернуться: «автомат» и полный привод, мультимедиа-система с навигацией (простенькая, с незначительными огрехами локализации, но вполне конкурентоспособная) на семидюймовом цветном дисплее, камера заднего вида, датчики парковки, раздельный климат-контроль и так далее. Из двигателей за эти деньги – только хорошо знакомый по прошлому поколению Sportage скучноватый 150-сильный двухлитровый атмосферник. За турбированный 177-сильный вариант объемом 1,6 л с семиступенчатым «роботом» придется заплатить больше двух миллионов, но проверить, стоит ли он того, нам не довелось.
По прибытии на тест-драйв в Грецию нам выдали ключи от дизельных 185-сильных кроссоверов с полным приводом, шестиступенчатой автоматической коробкой и пожелали счастливого пути. Такой набор можно приобрести за 1,8 млн, а мы ездили на флагманских версиях за два с лишним миллиона, включая псевдоспортивную комплектацию GT-Line и обилие пунктов из «Энциклопедии опций Sportage, о которых среднестатистический покупатель никогда не узнает».
Например, есть автоматическая система парковки, которая самостоятельно способна не только поставить автомобиль, причем как перпендикулярно, так и параллельно, но и выехать обратно. А еще в Sportage очень толковая система удержания в полосе в случае, конечно, если разметка нормально нарисована – самоубийственный маневр в сторону отбойника кроссовер предотвращал даже при скорости в 130 км в час. Где-то здесь уже должен появиться дисклеймер «не пытайтесь это повторить», потому что следующим нашим экспериментом была проверка системы автоматического экстренного торможения. Пришлось долго уговаривать коллегу, чтобы он меня сбил, сошлись на 15 км/ч, но в последний момент идеи гуманизма взяли верх, и он выжал тормоз, не дождавшись реакции от электронного помощника. А жаль: в Kia говорят, что он может полностью остановить машину даже со скорости в 80 км в час.
Но пока еще принято, чтобы автомобилем все же управлял человек, и в этом смысле Sportage практически не изменился. Тот же флегматичный, но очень плавный «автомат», тот же руль – понятный, прозрачный, вот только с явно искусственным усилием. Кстати, в Kia решили отказаться от опции flex steering, которая в Sportage появилась с рестайлингом третьего поколения и представляет собой регулировку электронного усилия на руле в трех режимах – комфортном, нормальном и спортивном. Оно осталось изменяемым, однако теперь руль наливается тяжестью при переключении в спортивный режим езды, который также затрагивает педаль газа и коробку передач. Этих режимов в Sportage, кстати, всего два – помимо спортивного есть только нормальный и никаких жуликоватых «Эко». Очень хороша на серпантинах система ATCC, перекидывающая тягу на заднее внутреннее колесо в случае намека на сход с траектории поворота. Она включается еще до ESP и работает тактично, почти незаметно. Двухлитровый турбодизель неплох, но раскрыть в полной мере его характеристики на дороге, в том числе заявленные 400 Нм крутящего момента, мешает, опять же, коробка – выручает упомянутый спорт-режим.
Если резюмировать, Sportage едет солидно, внятно и избавился от излишней для семейного кроссовера порывистости предшественника. Помогают этому впечатлению доработанная подвеска и шумоизоляция. В четвертом поколении он тише, хотя ветер упирается в боковые зеркала и передает свое возмущение в салон, а сзади слышен гул колес, и ощутимо комфортабельнее на неровностях. Здесь сыграла свою роль увеличенная на 30 мм колесная база – при неизменном клиренсе, возможно, она негативно повлияла на внедорожные качества кроссовера, но шанса проверить это нам не предоставилось. Sportage в целом приосанился, он стал длиннее и выше при той же, что и у третьего поколения, ширине. Несмотря на увеличившиеся размеры, за счет резкого повышения доли высокопрочных сталей он сбросил 12 кг веса, а жесткость кузова выросла на 39%.
Благодаря этому в салоне стало больше места, увеличился диапазон регулировки наклона заднего дивана, а довершают картину мелкие изящные решения вроде выемок в полу и в спинках передних сидений для большего комфорта сидящих сзади пассажиров. Гораздо удобнее передние сиденья – с каркасами новой конструкции и более длинной подушкой. Эргономика, как и во всех Kia, проста, практична и этим прекрасна, да и в целом Sportage сильно прибавил в убранстве. Удивительный случай: представители автомобильного бренда прямо заявили о том, что их продукт уступает конкурентам в качестве и отделке материалов. Вот только речь шла о предыдущем поколении, тогда как теперь, по их же словам, интерьер корейского кроссовера как минимум равен, а то и превосходит соперников. Мягкий пластик, строчка «под премиум», стильные вставки с ионно-плазменным напылением – впечатление портят только вычурно лакированные подлокотники на дверях, которые бережно хранят все отпечатки пальцев, и это тот случай, когда хорошо, что в недорогих комплектациях такого не будет. Слегка инфантильный снаружи, Sportage очень повзрослел внутри.
Кроссовер получит калининградскую прописку, но взаимоотношения Kia с «Автотором» – это совершенно другая история, нежели производство Rio в Петербурге на собственном заводе концерна с почти 50% локализации. В случае со Sportage речь идет о контрактной крупноузловой сборке с уровнем локализации, который в Kia не раскрывают, но, судя по всему, он стремится к нулю. По итогам прошлого года Sportage удержал рыночную долю в 12,3% сегмента и терять ее не намерен. Главными конкурентами Kia, помимо соплатформенного Hyundai Tucson, должны стать Volkswagen Tiguan и Toyota RAV4.
Если немецкий кроссовер в новом поколении мы опробуем только через месяц, то с Toyota нам удалось провести заочное соревнование – на RAV4 я прокатился для сверки впечатлений сразу по прибытии из Греции в Москву. Причем так совпало, что он практически полностью соответствовал «греческому» Sportage по цене и ТТХ – около 2,1 млн руб. за 180-сильную версию с «автоматом», только, в отличие от Kia, бензиновую. RAV4 едет задорнее, но по энергоемкости подвески и общему комфорту Sportage как минимум не уступает, а по эргономике органов управления – даже превосходит «японца», потому как не прячет кнопки в слепых зонах. Однозначный выбор сделать помешали промерзший столичный асфальт и шипованная резина в случае с RAV4, но можно точно сказать, что они еще никогда не были так близки. Как я уже говорил, к новому Sportage надо привыкнуть. Но это определенно того стоит.
