Взрослая нагрузка. Тест-драйв Mazda6

Презентацию обновленной Mazda6 обставили как романтический поход в кинотеатр. Ситуация однако попахивает безумием: это как вы пришли с девушкой на свидание, а на экране – она же. Но именно так, с помощью крупных планов и широкого формата можно рассмотреть машину в подробностях.

Это второе обновление Mazda6, представленной четыре года назад. В прошлый раз изменения затронули в основном салон: сиденья стали комфортнее, мультимедиа – современнее, на передней панели появилась прострочка. При этом к внешности машины добавили всего несколько штрихов – ничего серьезного, по сути, и не требовалось. Сейчас результаты обновления придется искать дольше, хотя часть из них достаточно хорошо заметна. Например, улучшенная шумоизоляция, чего удалось добиться и за счет более толстых боковых и лобового стекол – совсем как в премиуме.
 

Дисплей на приборной панели раньше представлял собой прямоугольник, вписанный в круглое окошко – и выглядел не лучшим образом. Теперь он полностью круглый и с более качественной графикой. На проекционном экране появились значки ограничения скорости – Mazda6 стала лучше видеть, благодаря камере. Активный круиз-контроль теперь доступен на более высокой скорости, а система автоматического торможения лучше распознает пешеходов и другие опасности.

Изменений на корпусах боковых зеркал без подсказки не заметить – дизайн машины все еще не требует серьезных правок. Клавиши памяти водительского сиденья и кнопка подогрева руля не бросаются в глаза. До европейского теста не добралась и топовая комплектация Executive с черным потолком и отделкой сидений высококачественной кожей Nappa – главная российская новинка. Это запрос на требования рынка: директор по маркетингу российской Mazda Андрей Глазков рассказывает, что базовые комплектации сейчас практически не берут. Основной спрос приходится на версию Supreme Plus, которая до недавнего времени была самой дорогой.
 

Система G-Vectoring Control (GVC), призванная повысить управляемость и стабильность машины, – главное техническое обновление Mazda6. По сути она делает то же самое, что и водитель, подтормаживающий перед поворотом – загружает передние колеса. Только задействует не тормоза, а двигатель, меняя угол опережения зажигания на более поздний и тем самым снижая его отдачу.

Система постоянно отслеживает, как сильно повернут руль, нажата педаль «газа», как быстро едет автомобиль. Уменьшение крутящего момента на 7-10 Нм дает около 20 кг нагрузки на переднюю ось. Благодаря этому пятна контакта шин увеличиваются, и автомобиль лучше проходит повороты.

GVC – вполне в духе маздовских изобретений. Во-первых, не как у всех, а во-вторых, просто и изящно. В японской компании сочли, что наддув – это неоправданно сложно и дорого. В итоге характеристики атмосферного двигателя улучшили за счет тонкой инженерии – значительно, до 14:0 подняли степень сжатия, поколдовали над выпуском.
 

Так же и с прохождением поворотов: пока все остальные используют тормоза, имитируя блокировки межколесного дифференциала, японский производитель опять пошел своим путем, причем, он настолько уверен в выбранной стратегии, что сделал GVC неотключаемой.

Она реагирует за какие-то миллисекунды – и должна действовать быстрее и эффективнее водителя-профессионала. Почувствовать замедление пассажиры не могут: 0,01-0,05 g – слишком маленькие величины, но в этом-то и состоит задумка.

«Мы специально не использовали подтормаживание колес. G-Vectoring Control не борется с машиной, а незаметно ему помогает, снижая утомляемость водителя. И сохраняет натуральное поведение автомобиля», – Александр Фритше из европейского R&D-центра, ответственный за разработку шасси, показывает графики и видео. Но фактически он просит журналистов поверить ему на слово.
 

Поверить непросто: «шестерка» и раньше ехала здорово, а новый G-Vectoring Control добавил к ее характеру всего лишь маленький штришок. На демонстрационных видео Mazda6 лихо заезжает в повороты и не требует подруливаний на прямой. Параллельно едет автомобиль без GVC, но разница между испытуемыми минимальна. К тому же действие фильма происходит зимой, когда «шестые» едут по снежному насту, а у нас - Испания и осень. Чтобы помощь от «джи-векторинга» была ощутима, нужна скользкая дорога. Сейчас, отмечая мелкие нюансы, сомневаешься, не результат ли это самовнушения.

Вроде бы обновленный седан не спешит распрямлять траекторию на выходе из поворота, продолжая доворачиваться внутрь. Вроде бы на долю секунды меняется тембр мотора, но так ли это или показалось, утверждать сложно. Поездка на дизельном универсале чуть прояснила ситуацию.
 
Двигатель здесь более тяжелый, поэтому электроника уже с трудом затаскивает автомобиль в поворот под писк шин, даже несмотря на помощь полного привода. Здесь я ехал на бензиновой переднеприводной машине с большей скоростью. Позже представители Mazda подтвердили догадки: G-Vectoring не так эффективен для полноприводных дизельных вариантов.

Универсал с дизелем показался менее сбалансированным: «автомат» здесь лишен спортивного режима и расслаблен, подвеска излишне жесткая и годится только для передвижения по асфальту. Есть и плюсы – это очень красивый автомобиль, наверное, самый красивый в классе, а обновленный турбодизель работает очень тихо, без характерных клацаний и вибраций. С одной стороны, жаль, что такой автомобиль не продается в России, но с другой, везти его к нам бессмысленно – продажи будут мизерными и точно не перекроют затрат по сертификации. В Mazda это понимают и занимаются более насущными делами. Наряду со сборкой своих седанов и кроссоверов планирует запуск производства двигателей, что позволит удержать цены на приемлемом уровне. Сейчас «шестерка» российского производства стоит почти столько же, сколько импортная Mazda3 – модель классом ниже.
 

Обновленный седан Mazda6 в России подорожал на 30-40 тыс. – дилеры попросят минимум 1 304 000 руб. за машину с «автоматом». Востребованную комплектацию Supreme Plus с 19-дюймовыми колесами и камерой заднего вида оценили в 1 576 000 руб. за седан с 2,0-литровым мотором, с двигателем 2,5 л придется доплатить еще 109 тыс. рублей. Топовая версию Executive стоит 1 832 000 рублей, на уровне входного билета в премиум. За схожую сумму можно приобрести седан BMW 3-Series, Audi A4 или Mercedes-Benz C-Class, но в самом простом оснащении и с маломощным мотором. Mazda6 просторнее, у нее хороший запас пространства для ног сзади. Да, она уступает премиум-маркам в статусности, но за сопоставимую сумму превосходит в оснащении.

По статистике, около трети владельцев Mazda6 пересаживаются на премиум, и около половины остаются верными «шестерой». Неудивительно, что автомобили японской марки превратились в своего рода культ с поэтичной символикой. Вот только основа этого культа поменялась: раньше Mazda проповедовала аскезу ради спорта, пресловутого zoom-zoom, теперь – другие ценности. Предыдущая «шестая» была жесткой, шумной и небогатой внутри, но ехала очень здорово. Новый седан сохраняет спортивный задор, но окружает водителя комфортом и даже готов помогать проходить повороты. Разрекламированный «джи-векторинг» – это не столько адреналин, сколько еще и отсутствие лишних движений. Мы повзрослели и нам уже не хочется возить игрушечные машинки по ковру. Повзрослела и Mazda6.
  Фото: Mazda