На серпантине музыка играет. Тест-драйв Audi TT RS

Оказывается, навигатор с голосом Василия Уткина – не первый подобный опыт «Яндекса». На тест-драйве Audi TT RS в Мадриде коллеги рассказали мне, что когда-то компания выпускала карты, маршрут по которым озвучивал Борис Шульмейстер. Так вот, все время, пока я был за рулем нового спорткара Audi, мне хотелось, чтобы известный гонщик сидел на пассажирском сиденье.

Тут самое время для каминг-аута: я очень люблю ездить за рулем, обожаю быстрые машины, но не прихожу в восторг от заездов по треку. Совсем. Так как это занятие не вдохновляет, то и получается у меня весьма посредственно. Но свой лучший в жизни заезд помню до сих пор: это была трасса в Мячково, а по рации мной руководил как раз Борис. С новой Audi TT RS любовь к автоспорту неожиданно вернулась.

Родстер и аргументы

Россия – определенно не страна кабриолетов. Решиться на покупку такого автомобиля сложно, особенно тому, кто привык тщательно взвешивать все «за» и «против». Потом еще надо будет отвечать на многочисленные вопросы друзей вроде «Ну и сколько раз за год ты откроешь крышу?».

В случае с ТТ RS смысла в родстере, а не в купе становится существенно больше. Можно просто с непроницаемым лицом отвечать: «Мне просто больше нравится развесовка родстера».

Действительно, именно версия без крыши на горных серпантинах показалась более интересной. И дело не в солнце, которое грело в то время, как в Москве продолжали готовиться к первому снегу, и даже не в том, что когда складываешь верх, звук двигателя проникает в салон еще сильнее. У этого варианта менее жесткий кузов и действительно несколько другая развесовка. В результате автомобиль меньше скользит наружу поворота на большой скорости.

К слову, от версии TT S эта в плане шасси отличается пружинами, амортизаторами, стабилизаторами поперечной устойчивости, опорой силового агрегата. В остальном – та же платформа MQB, то же расположение мотора поперек, те же стойки McPherson спереди.

«Пятерка» с рождения

Для нового поколения TT RS в Audi был разработан новый мотор: традиционный для модели – пятицилиндровый. Такие, кроме немцев из Ингольштадта, сейчас делает только Ford (3,2-литровые дизели для пикапа Ranger). Есть мнение, что двигатели с таким количеством цилиндров не слишком уравновешены: для борьбы с вибрациями, вызванными волнами моментами от сил инерции, нужны особые опоры, противовесы и валы, что приводит к дополнительным затратам.

Впрочем, это не помешало тому, что 2,5-литровый агрегат семь раз подряд становился «Двигателем года» в категории от 2,0 до 2,5 литра. В новой версии мотора немцы заменили картер, поставили легкосплавный блок цилиндров, турбокомпрессор и более эффективный интеркулер, оснастили двигатель функцией комбинированного впрыска топлива. Его мощность – 400 л. с., что на 40 л.с. больше, чем у самой быстрой версии TT RS прошлого поколения.

На выходе получился мотор с невероятным диапазоном тяги. С самого низа и до самой отсечки на 7200 об/мин чувствуется мощный подхват. В результате, одинаково комфортно двигаться и в потоке, и на пустой прямой. Практически на любой скорости спорткар ускоряется пропорционально силе нажатия на педаль «газа».

Еще одна особенность пятицилиндрового двигателя – необычный звук. Глубокий, сочный, мощный – такой, как будто цилиндров тут минимум десять. Глушить мотор не хочется категорически. К слову, его можно сделать еще громче. В автомобилях с опциональным спортивным выпуском есть кнопка с изображением патрубка выхлопной трубы. Так вот, нажмешь ее, и «голос» TT RS прибавляет еще несколько децибел.

Картинг в масштабе

Новинка от Audi – крайне собранный автомобиль, похожий в управлении на карт. Даже после серьезной ошибки водителя машина входит в поворот без сносов и скольжений. За этим стоит скрупулезная работа систем безопасности. Компьютер TT RS анализирует информацию с датчиков, регулирует жесткость амортизаторов и количество крутящего момента, передаваемое на передние и задние колеса. Главное – удерживает изначально склонный к скольжению передней оси спорткар от этого. На входе в поворот подтормаживает переднее колесо, которое находится внутри, а на выходе – оба, одновременно передавая большую часть момента на колеса, имеющие лучшее сцепление с дорогой.

За это, впрочем, приходится расплачиваться перегретыми тормозами и шинами. Причем, у меня колодки начали дымиться не на треке – на горном серпантине, который я проехал два раза подряд. Тем, кто хочет часто использовать TT RS в режимах, близких к экстремальным, стоит доплатить за опциональные карбон-керамические тормоза. Они гораздо более выносливые – шанс перегреть их гораздо ниже.

Если же отключить ESP, двухдверки Audi становятся более дикими лишь совсем чуть-чуть. Они остаются по-прежнему стабильными на дороге, разве что позволяют водителю небольшой снос, которым легко управлять. Впрочем, на трассе «Харама», куда мы отправились после горных дорог, в какой-то момент пошел ливень. В таких условиях автомобиль требует большего внимания и гораздо большей концентрации от водителя, так как может начать скользить при торможении или в повороте.

Оборотная сторона спортивного характера – комфорт подвески. Она очень жесткая. Настолько, что даже рядовые препятствия вроде «лежачих полицейских» или небольших ям – мучение для водителя и пассажиров. Но фанат автоспорта этого даже и не заметит.

Нокаут на старте

До 100 км/ч новая Audi TT RS разгоняется за 3,7 секунды. Самая быстрая BMW M2 (370 л. с.) делает это за 4,3 с, Mercedes-Benz A45 AMG (381 л. с.) – за 4,2 с, а мощнейший Porsche Cayaman (300 л. с.) – за 4,9 секунды. Впечатляющая динамика TT RS - это заслуга не только мотора, но еще и семиступенчатого «робота», который отщелкивает передачи максимально незаметно, и системы полного привода на базе муфты Haldex. Она не перегревается и очень эффективно распределяет крутящий момент между осями (в приоритете, разумеется, задние колеса). К слову, активность муфты, как усилие на руле и жесткость амортизаторов, можно менять в меню автомобиля.

Режим launch control (в дословном переводе – «контроль старта») есть у многих современных автомобилей. Но Audi акцентировала на нем внимание, выделив прямо на трассе «Харама» небольшой участок рядом с боксами, где каждый желающий мог попробовать сорваться с места.

Садишься за руль, выжимаешь до упора обе педали: мотор рычит, стрелка тахометра дергается, и вдруг автомобиль срывается с места. Больше всего, наверное, это ощущение похоже на нокаут. Неожиданный рывок - у тебя темнеет в глазах, а когда это проходит, ты оказываешься совсем в другом месте.

Впечатлились набором плюсов? Уже готовы купить себе такой автомобиль? Не выйдет. Российским покупателям придется ждать до следующего лета. Вроде бы логично, ведь это все же лучшее время для кабриолетов, но ясности по поводу того, доедет ли до нас родстер, пока нет никакой. Равно как и информации о ценах. В Германии стоимость купе начинается с отметки в 66 400 евро (4 482 000 руб.), родстера – с 69 200 евро (4 671 000 рублей). Ну а пока можно попробовать отыскать исходники навигатора с Борисом Шультмейстером и тренироваться, тренироваться, тренироваться.