Нет смысла жаловаться на климат. Самая большая плотность электромобилей – в северной Норвегии, где до 10% парка ездит на электротяге. Значит, и в России можно было бы нормально эксплуатировать такие машины
Удлинитель в будущее. Тест-драйв VW e-Golf
(Фото:: РБК)
Нет смысла жаловаться на климат. Самая большая плотность электромобилей – в северной Норвегии, где до 10% парка ездит на электротяге. Значит, и в России можно было бы нормально эксплуатировать такие машины. Но в официальной продаже их считанные единицы, а герой этого материала вообще существует в России в единственном экземпляре. Представительство Volkswagen использует модель в качестве шоу-кара, а мы решили попробовать его в реальной эксплуатации и заодно оценить перспективы электротранспорта в российских условиях.
Роман Фарботко, 26 лет, ездит на Ford Fiesta
«Ничего об этой зарядке не знаю. И вообще, ни разу не видел, как кто-то там заряжается. Я вас сейчас переключу на своего коллегу», – менеджер одной из столичных заправок честно признался, что станция для электромобилей у них есть, но как бы ее нет.
Каждую поездку на электрокаре по Москве нужно тщательно продумывать. Начинать лучше с прогноза погоды – если вам вдруг захочется тепла в этом морозном ноябре, то приготовьтесь, что с включением климат-контроля машина спишет сразу 30 километров. Подогрев сидений? Еще минус три. E-Golf с самой первой минуты превращается в вашего соперника, который постоянно учит, как надо ездить. Ускорился перед светофором – штраф в минус два километра. Неэффективно тормозишь – еще минус один. Делать все правильно за рулем e-Golf не очень-то просто: он резво стартует с места благодаря 270 Нм и уверенно поддерживает шоссейные 110 км/ч, все время провоцируя на нечто большее.
В обычной жизни я заезжаю на заправку, когда бортовой компьютер обещает запас хода в 80-90 км, но здесь с такими цифрами жизнь только начинается. Я еще совсем неопытный «зеленый», поэтому перед тем, как проехать 50 км за городом, потратил 30 км на поиск зарядной станции. Большая часть пути пришлась на дорогу до одного очень известного торгового центра, у входа в который установлена станция. «У нас такого точно нет», – сказал на том конце оператор за десять минут до приезда. И действительно, холодная обесточенная зарядка гордо стояла на самом заметном месте, но не подавала признаков жизни.
На обратном пути были подземные парковки и заправки, но и на них никто не смог мне помочь. Пришлось обратиться к одному очень уважаемому автослесарю в очень глухой промзоне. Четыре часа зарядки от бытовой сети подарили e-Golf жалкие 10 км. Я признал себя побежденным и отдал машину коллегам, которые изучили вопрос получше и хотя бы в целом представляли себе, как со всем этим жить.
И все-таки быть на волне прогресса – настоящее удовольствие. Ты, конечно, едешь без четкого представления о том, что будет завтра, но при этом не мешаешь жить окружающим. Уверен, что эти машины покупают ради фана, но игры в электромобили рано или поздно перевернут наше понятие об автомобилизации. Дело лишь за инфраструктурой.
Электрический Golf построен на той же самой платформе MQB, и все компоненты вписаны в существующую архитектуру. Литий-ионные батареи размещены под центральным тоннелем и задним диваном, а на месте двигателя расположен 85-киловаттный электромотор с одноступенчатым редуктором. Привод – на передние колеса. Кстати, у редуктора одинаковое передаточное отношение передней и задней передач, но ехать задом с большой скоростью электроника не позволит.
Днище кузова усилено, усилители также появились на лонжеронах, боковинах кузова, порогах и внутренних колесных арках. Кроме того, для защиты батареи и улучшения аэродинамики днище полностью прикрыто защитными панелями. Объем багажника сократился на 35 л, до 341 л, а вместо запаски под фальшполом багажника - еще один отсек для поклажи.
Аккумуляторы с учетом системы охлаждения весят 315 кг, а упакованные под капот агрегаты – всего 80 кг. В итоге электрокар на 250 кг тяжелее обычного Golf. Все 85 кВт (115 л.с.) электромотора доступны водителю только в стандартном режиме. В «Эко» отдача не превышает 65 кВт (это наглядно видно по стрелке «тахометра»), а максимальная скорость ограничивается отметкой 120 км в час. В дальнобойном режиме «Эко+» двигатель выдает не более 50 кВт, причем электроника еще и отключает климатическую установку, а «максималка» не превышает 95 км в час. Сила рекуперации регулируется качаниями рычага трансмиссии влево-вправо в положении Drive. Включить постоянный режим торможения двигателем можно и вручную, переведя селектор в позицию «B».
Евгений Багдасаров, 34 года, ездит на Volvo C30
«Ух ты, она работает», – посмотреть на приехавший электромобиль собрались все работники АЗС в Железнодорожном. Зарядное устройство сети EMI здесь установили еще пару лет назад, но я оказался первым, кто ей воспользовался. Электрическая жизнь за МКАД есть, но 50 км от редакции до розетки уже превращаются в приключение. Точнее 52 км, а от заправки до дома – ровно 32 км, теперь знаю точно. Вроде выезжал с «полным баком», благо зарядка рядом с редакцией, но сначала нужно было заехать в одно место, потом в другое – надо же воспользоваться возможностью бесплатной парковки в центре.
Когда, наконец, выехал в Подмосковье, выяснилось, что от 140 с лишним километров осталась уже половина. Запас хода никогда не отражает реального положения вещей: его приходится в уме сокращать в полтора раза, а то и вдвое. Включил обогрев на максимум – минус два десятка километров, пару тройку раз ускорился – обратный отсчет пошел еще быстрее. Да, есть рекуперация с тремя ступенями замедления. В самом мощном режиме автомобиль быстро теряет ход, а чтобы его разогнать снова, приходится расходовать энергию. Самый слабый режим – еще и самый удобный: катишься себе под горку и подзаряжаешь аккумуляторы. Главное, знать рельеф. Например, на ночной Профсоюзной я потратил 10 «электрических» километров, но вернул пять.
До подмосковной зарядной станции я доехал «на лампочке». Встал, подсоединился, узнал время зарядки – 5 часов. Но когда пришел в обозначенное время, выяснилось, что на экранчике терминала горит что-то вроде «жду соединения», а запас хода пополнился всего на 20 километров. Вот как я мог узнать о недопонимании между электромобилем и розеткой? Вызвать дух Илона Маска?
Чтобы добраться до следующего пункта, пришлось включать супер экономичный режим и замерзать без печки. Такое ощущение, что едешь не на электромобиле, а на Bentley Continental GT с пустым баком в поисках 98-го бензина. Вроде бы запас есть, но постоянно нервничаешь, хватит ли его. А удовольствия от вождения нет. Несмотря на то, что 270 Нм доступны сразу, динамика посредственная, на уровне базовой машины с мотором 1,6 литра. Электрический хэтчбек тяжелый, на выходе из поворота рыскает, прежде чем встать на прямую, а колеса легко срываются в пробуксовку, заставляя вмешиваться строгую систему стабилизации.
Единственный плюс e-Golf – возможность зарядить его от домашней розетки. Достаточно выкинуть шнур из окна, хотя с высокого этажа это сделать непросто. Первая попытка – зацепился за дерево, вторая – влетел к соседям в форточку. Когда, наконец, я начал разматывать свернувшийся кольцами удлинитель, на него напала соседская собака. Мигающий лампочками терминал задвинул под машину – мало ли, кто примет его за шпионское устройство. Десять часов - и в запасе снова полторы сотни километров.
Какое-то холодное и неприглядное получается будущее. Вот представьте: знакомится владелец электромобиля в клубе с красоткой, но вопрос «к тебе или ко мне» они не обсуждают. «Не угадала, дорогая, мы едем на подзарядку!» Так что самый простой бензиновый мотор пока лучше электрического, а исключение есть только одно – марки Tesla.
Где и за сколько купить электрокар
Официально Volkswagen e-Golf не купить, хотя дилер, возможно, и взялся бы за доставку по индивидуальному заказу. Вопрос в цене: в Германии машина стоит 35 000 евро, то есть почти 2,5 млн рублей. Среди аналогов электро-Golf является одним из самых дорогих. Например, чисто электрический BMW i3 стоит те же 35 000 евро. Но главный конкурент все-таки Nissan Leaf, и стоит он заметно дешевле – от 26 000 евро. Японский электрокар сделан проще, едет не так сочно, но благодаря цене давно держит звание самого популярного электрокара в мире. Его собирались продавать и в России, но кризис отложил планы по выводу модели на неопределенный срок. Еще один электромобиль гольф-класса – седан Renault Fluence Z.E., который стоит те же 26 600 евро и может мгновенно перезаряжаться на сети станций по замене аккумуляторов. Альтернативой можно считать и Opel Ampera, который производитель называет электрокаром с увеличенным запасом хода, но это все-таки гибрид, который к тому же продается в Германии за существенные 38 000 евро.
Сейчас в России продаются только электрокары Renault: двухместный микрокар Twizy стоимостью 799 000 руб. и грузовой фургон Kangoo Z.E. за 2 289 000 рублей. Теоретически есть еще тольяттинская Lada Ellada, которую АвтоВАЗ продает только по заказам юридических лиц по себестоимости за 960 000 рублей. Компакты Mitsubishi i-MIEV, которые были первыми электромобилями, официально предлагавшимися на нашем рынке, уже не доступны. Эти машины изначально предлагались за 1,8 млн руб., но потом цена упала до 1 млн, а последние электрокары представительство раздавало еще вдвое дешевле. О возвращении модели на рынок с нынешним курсом рубля речь не идет.
Полина Авдеева, 28 лет, ездит на Opel Astra GTC
Час ночи. Я стою на балконе третьего этажа и быстро тяну вверх оранжевый удлинитель. Ветер предательски сдувает провод прямо в окна соседских квартир. Во всем жилом комплексе нет света. Кажется, операция по зарядке электрического Golf провалилась.
За несколько часов до этого я, довольная, еду домой с работы. Автомобиль, не считая кричащей надписи «Я электрический!», наклеек на кузове, аэродинамических дисков и голубой линии вдоль решетки радиатора, внешне ничем не отличается от обычного Golf. Зато по ощущениям он совсем другой: плывет по асфальту, бесшумно перебирает колесами стыки, перестраивается без кренов и набирает скорость так же легко, как горные лыжи по подготовленному склону. И хотя e-Golf не имеет никакого отношения к горнолыжному спорту, он, как опытный лыжник, всегда идеально сбалансирован.
Я уже мысленно его купила: бесплатно паркуюсь на улицах Москвы, наслаждаюсь маршрутом «дом-работа-дом», а ночью заряжаю его из окна квартиры в малоэтажном загородном комплексе. Мне так нравится управлять тестовым Golf, что я не жалею заряда батареи. Бодрое ускорение при реальном километре пройденного пути уменьшает запас хода минимум на 3 километра. Но муж уже занял парковочное место прямо под окнами квартиры и приготовил тридцатиметровый удлинитель. Любопытные соседи едва ли смогут вытащить зарядное устройство – это можно сделать, только разблокировав центральный замок автомобиля. Осталось лишь защелкнуть устройство в гнездо и провести ночь в теплой квартире.
Я готовлю ужин и смотрю кино, пока Golf второй час послушно пополняется энергией, как вдруг свет гаснет. Его нет в коридоре, нет в подъезде, нет в соседних домах. Неужели машина, потребляющая не больше электричества, чем бытовой чайник, вырубила свет во всем комплексе? Конечно, нет. Но вот в чем дело: именно сегодня под окнами дома стоит электромобиль, а провод тянется именно в нашу квартиру. Понять, в какую дверь постучат с вопросами возмущенные соседи, не составит труда. Пора избавиться от улик.
Свет появляется в два ночи, но я не рискую возобновлять эксперимент. Наверное, я просто не люблю совпадения.
Где и как заряжаться
Инфраструктура для зарядки электромобилей в России развита крайне слабо. Во многих крупных городах есть зарядные станции, но речь идет о единичных агрегатах, принадлежащих предприятиям или частным лицам, а о стандартизации процесса говорить вообще не приходится. Больше всего зарядок в Москве и Санкт-Петербурге, отдельные станции встречаются даже в подмосковных городах, однако и в мегаполисах найти доступную зарядку весьма непросто. Проблема усугубляется еще и разнообразием стандартов – для зарядки e-Golf подходят только станции Type 2 (он же Mennekes), которые обеспечивают заправку постоянным током мощностью 3,6 кВт. Условные «полбака» на такой колонке «заливаются» примерно за 3,5 часа, полная зарядка требует около 8 часов простоя. Таких зарядок в Москве больше других и там, где за ними присматривают, места для электрокаров действительно держат свободными. Например, на стоянке автосалона РОЛЬФ на улице Обручева, хотя сама зарядка к дилеру отношения не имеет.
Бытовой розетке, из которой e-Golf берет не больше 2,2 кВт, на полную зарядку батареи нужно уже целых 12,5 часа. Можно ставить машину на ночную зарядку, но в жилых многоэтажках это сложно – приходится выбрасывать из окна длинный кабель и искать место, где удлинитель не будет никому мешать.
Быстро заправить e-Golf можно только на зарядках постоянного тока (это серьезные устройства с большими инверторами для преобразования постоянного тока в переменный, который и «заливается» в аккумулятор машины). В Москве есть несколько таких станций, но все они имеют разъемы CHAdeMO для японских машин и электрокаров Tesla. А e-Golf можно подключить только к зарядке стандарта CSS Combo, и единственная такая станция мощностью 20 кВт находится в Москве у здания МОЭСК. И это уже совсем другое дело: заполнить половину емкости батареи можно всего за полчаса, а небольшая дозаправка займет не больше времени, чем обычные операции на крупной АЗС с традиционной машиной. Впрочем, владельцы электрокаров обычно предпочитают более медленные зарядки переменным током, опасаясь за сохранность своих батарей.
Для того, чтобы пользоваться городскими зарядками, нужно иметь карточку EMI или МОЭСК, которую нетрудно оформить, благо пока это бесплатно. А поиск нужных зарядных станций проще всего осуществить через мобильное приложение PlugShare, где все станции можно отфильтровать по типам разъемов или признаку совместимости с конкретным электрокаром. Наконец, статус «заправки» можно отследить по комментариям пользователей. Но никакой гарантии работоспособности или доступности станции в конкретный момент времени все равно нет.
Иван Ананьев, 38 лет, ездит на Citroen C5
Производитель уверяет, что на 100 км пробега элекро-Golf тратит 12,7 кВт-часов электроэнергии, которые стоят 48 руб. при использовании стандартного московского тарифа 3,77 руб. за один киловатт-час. А при многотарифном учете и ночной зарядке – всего 14,6 рубля! Правда, в режиме стандартной городской эксплуатации мой расход не опускался ниже 25 кВт-ч, а в жестких пробках и вовсе поднимался до 32 кВт-ч на 100 километров. В итоге, по самым нескромным подсчетам, мои затраты не превышали 30 руб. на сотню километров. Тот же Golf с бензиновым мотором 1,4 TSI в смешанном цикле потребляет, по данным производителя, 5 л бензина на 100 км пробега, то есть около 200 рублей. А при реальной эксплуатации – чуть ли не вдвое больше. Наконец, в Москве зарядные станции пока работают совершенно бесплатно. И за парковку электрокара тоже платить не нужно.
Добить раненого должны ездовые качества, от которых я, в отличие от коллег, в полном восторге. E-Golf мгновенно ускоряется, ему не нужно время на раскручивание турбины, а зависимость тяги от силы нажатия на акселератор линейная и совершенно предсказуемая. Он очень тих, а в легком завывании электромотора при разгоне слышатся приятные футуристичные нотки. Наконец, по части управляемости это Volkswagen на 100% с его четким рулем, острыми реакциями и отлично сбалансированной подвеской – плотной и достаточно комфортабельной одновременно. Полная победа?
Я всегда посмеивался над людьми, у которых вечно садятся мобильные телефоны. У них есть зарядные устройства дома, на работе и в машине, в сумке они обязательно носят внешний аккумулятор, а в кафе или аэропорту первым делом спрашивают, где тут розетка. Так вот, на две недели я стал одним из них с той лишь разницей, что не мог ни носить с собой дополнительную батарею, ни подзарядиться в кафе за 20 минут, спокойно попивая чай. Жизнь владельца электрокара строится вокруг возможностей дозарядки, а на спонтанные поездки рассчитывать не приходится вовсе: твой пробег не может превышать 170… 140… 95 км в зависимости от ритма движения, работы отопителя и желания время от времени как следует прижать акселератор. При этом электрическая «печка» в морозы не способна быстро и хорошо обогреть салон, хотя и потребляет, по данным борткомпьютера, не менее 2 кВт-час, как постоянно работающий электрический чайник. Знаете, что делают в России владельцы электрокаров? Ставят бензиновый автономный подогреватель салона, который расходует 4-5 л топлива в неделю. Получается гибрид, только наоборот.
В тему столичных зарядок, которые могут не работать, находиться за шлагбаумами или быть занятыми другим электромобилем в течение целого дня, я погрузился глубоко, поняв простую вещь: нормально эксплуатировать электрокар можно только если у вас есть постоянный доступ к розетке – хотя бы бытовой – и дома, и на работе. В идеальном случае где-то рядом или по пути есть еще и быстрая городская зарядка, место у которой бережет какой-нибудь охранник. Наконец, вы просто обязаны иметь электрокар, будучи сотрудником МОЭСК, у здания которого целый парк разнокалиберных зарядных станций. Это, кстати, единственное место, где я полностью заправил электро-Golf в течение 20 минут, попивая кофе в буфете организации. Но в этом случае потратить деньги все-таки пришлось, пусть даже и на ароматный напиток.
