Стоит только потянуть нужный рычажок, и подушка сиденья второго ряда поднимется вертикально, а само сиденье сдвинется вплотную к переднему креслу, открыв широченный проход на галерку. Ограничений у седоков почти никаких, и на третьем ряду без труда размещаются двое взрослых среднего роста. Если немного отодвинуть вперед средний диван, то можно будет с уверенностью утверждать, что в машине длиной чуть более пяти метров действительно организован полноценный семиместный салон.
В этой машине есть все, что нужно знать о том, каким японцы видят идеальный американский автомобиль. Просторный салон, солидная «шестерка» под капотом и намек на внедорожность – не столь явный, как в случае с мастодонтом QX80, но достаточный для того, чтобы покупателю не казалось, будто он купил минивэн. Не удивительно, что QX60 стал самой ходовой моделью марки в штатах, где на ура идут даже переднеприводные версии (машина построена на «легковой» ниссановской платформе D). В России привод только полный, но этим адаптация не заканчивается. Главное, что придумали для нашего рынка – набор комплектаций, благодаря которым QX60 не попадает в разряд предметов роскоши с повышенным налогом.
От клейма предмета роскоши в Infiniti избавились, использовав опыт представителей Toyota. Базовый ценник на QX60 – 2,999 млн руб., символически меньше пороговых 3 млн и достаточно для того, чтобы освободить от повышенного налога всю линейку машин с мотором V6. Это уже заметно дороже дорестайлинговой машины, но и за эти деньги предлагается кроссовер только в условной начальной комплектации без рейлингов на крыше. Ирония в том, что точно такой же автомобиль с рейлингами стоит еще на 360 тыс. руб. дороже, хотя сама запчасть отдельно обойдется раз в десять дешевле. Обмануть систему не получится – условная базовая версия существует лишь в теории, а квоты на нее минимальны. Японцы же и вовсе делают ставку на средние версии стоимостью от 3,677 млн руб, мотивируя это спросом на богатый набор оборудования в премиальном сегменте.
Едва ли можно оправдать столь ощутимый рост цен (до обновлений базовый QX60 без всяких заигрываний с рейлингами продавался за 2,68 млн руб.) одним только рестайлингом. Скорее, японцы просто привели ценник в соответствие с нынешними курсами валют. Технически и внешне QX60 почти не поменялся, а набор оборудования лишь актуализировали. Кроссовер изменился в деталях и стал лучше в мелочах, что, по мнению японцев, и должны оценить дотошные потребители с деньгами.
Стилистика осталась прежней, но внешне машина теперь немного зубастее. Вместо горизонтальных планок фальшрадиаторной решетки появилась плотная хромированная сетка, бампер оскалился углами воздухозаборников с декоративными «птичками» хрома, беззубо-круглые противотуманки сменили светодиоды, мягкотелый задний бампер насупился суровой ухмылкой, крышка багажника потеряла выштамповку под стеклом и немного «стекла» на бампер, а место стандартной антенны на крыше занял акулий плавник. Но главное открытие – оптика: стильные задние фонари с полосками светодиодов и симпатичные бисксеноновые фары тоже со светодиодными элементами ходовых огней. Стало чуть современнее и ярче, обновилась гамма цветов и дисков, хотя коричневый колер, идеально подходящий этой машине, почему-то убрали.
Салон и вовсе кажется прежним, хотя кое-что поменялось и тут. Например, кнопки памяти настроек водительского сиденья переместилась на двери – стало удобнее. Сменился дизайн селектора коробки передач. На обивке сидений появился новый орнамент. Изменения, по сути, для галочки, а на консоли – прежнее нагромождение кнопок и медиасистема с посредственной графикой. Архитектура салона знакома по седанам Q70, и к качеству в целом не подкопаешься. Условное дерево кажется атавизмом, но кожа по-прежнему отменной выделки, а ощущения, как в любом другом Infiniti, все те же диванные.
Широкое заднее сиденье разделено на две независимые секции, каждая из которых может сдвигаться вперед. Пассажирам положена отдельная климатическая установка, крайние сиденья имеют двухуровневый подогрев. Любой из задних мониторов можно подключить к одному из четырех источников сигнала, выводя звук на независимые наушники. И даже розетки здесь две: автомобильная 12-вольтовая и «бытовая» с американским напряжением 120V для зарядки гаджетов. В семиместной конфигурации за сиденьями третьего ряда остается почти полметра багажника с приличным подпольем. А полностью сложенные спинки второго и третьего рядов образуют аж двухметровый отсек с ровным полом объемом более двух кубометров. Шикарная меблировка салона, мягкая кожа кресел и огромный багажник – понятно, за что именно в Штатах любят эту машину, и почему в Европе ее посчитали бы абсолютно избыточной.
Едет QX60 тоже совсем не по-европейски, хотя японцы и пытались привить ему чуть больше отзывчивости. Российский вариант и раньше был жестче американского, а после рестайлинга у машины еще раз сменились пружины и амортизаторы, рулевое стало более «коротким». Крены может и стали поменьше, но QX60 теперь уж больно подробно повторяет дорожную рябь и неприятно вздрагивает подвеской на неровностях покрупнее. Европейской легкости, которой радуют референсные для Infiniti модели Audi Q7 и Volvo XC90 все-таки нет, как и американской валкости и размазанности. По грунтовке машина идет беспокойно, но надежно, а в варианте с 18-дюймовыми колесами вместо 20-дюймовых еще и достаточно плавно. На шоссе даже иной раз хочется припустить, но больше ради того, чтобы послушать «шестерку», хорошо спрятанную за крепкой, но не идеальной шумоизоляцией.
Основным двигателем для QX60 в России является бензиновый атмосферный V6 объемом 3,5 л – в Старом свете такие уже не используют. Этот мотор дебютировал еще в 2000 г. и стал для марки поистине универсальным – на разные модели Nissan и Infiniti он ставится как продольно, так и поперечно, причем с разной степенью форсировки. Технологически этот мотор с изменяемыми фазами газораспределения и впускным коллектором переменной длины не устарел, и в российской спецификации с отдачей 262 л.с. не кажется слабосильным. Дело не портит даже клиноцепной вариатор, который довольно шустро подстраивается под манеру езды и не тратит много времени на смену передаточного числа. А в спортивном режиме езды еще и мастерски имитирует фиксированные передачи – так, что активно ехать становится даже приятно.
Вот только новая электроника иной раз проявляет излишнее рвение. Выходишь на обгон, нажимая на акселератор еще до того, как успеешь перестроиться на встречную, и педаль газа на мгновение наливается тяжестью, а машина громко пиликает зуммером – это система Forward Emergency Braking решила, что возможно столкновение. Если прожать акселератор, автомобиль подчинится, если не реагировать, кроссовер начнет тормозить, одновременно подтягивая ремни безопасности. Перестраховка? Возможно, но от стандартных попутных аварий при выезде с «лепестка» развязки на скоростную магистраль, когда водитель отвлекается на основной поток и не следит за впередиедущим автомобилем, система спасает довольно эффективно.
Что еще? Система мониторинга мертвых зон, помощник выезда с парковки задним ходом, который может затормозить машину, если водитель не реагирует на предупреждение о помехе сзади, активный круиз-контроль и система удержания в полосе, умеющая подруливать при наезде на разметку. Наконец, прежние камеры кругового обзора, картинка с которых уже кажется недостаточно четкой и точной. Набор, вполне достаточный для того, чтобы пересидеть в сегменте еще два-три года до тех пор, пока на рынке не появится новый автомобиль. Американский подход к автомобилям у нас даже в условиях тесного города по-прежнему вполне востребован.
