Toyota вернула на российский рынок гибридный Prius. Компания начала продажи модели по цене от 2 112 000 рублей. Для японского производителя Prius — это, прежде всего, имиджевая модель, первый массовый гибрид и мировой бестселлер, за 20 лет разошедшийся тиражом в девять миллионов.
Новый Prius стал первым автомобилем, построенным на архитектуре TNGA. Аббревиатура, которая расшифровывается как Toyota New Global Architecture, описывает новую философию разработки и производства, в соответствии с которой все новые модели фирмы различных классов будут собираться из набора стандартных модулей. Это упростит проектирование и позволит сэкономить средства на разработку нескольких моделей, направив ресурсы на новые технические изыскания.
Если прежде каждая новая модель проектировалась с нуля, то теперь в рамках TNGA будет создан набор модулей, из которых можно будет сформировать несколько стандартных платформ, полностью покрывающих легковой модельный ряд компании. Например, имея трех- и четырехцилиндровые блоки двигателей с тремя разными типоразмерами цилиндров, несколько вариантов газораспределительного механизма, систем впрыска и наддува, можно с минимальными затратами создать семейство из 17 двигателей. Одновременно TNGA предполагает более совершенную компоновку с низким центром тяжести и набором отточенных ходовых характеристик. Так, построенная на архитектуре TNGA платформа GA-C, которая используется для нового Prius и Toyota C-HR, предлагает на 60% более жесткий кузов с компактной укладкой агрегатов и низким центром тяжести. Впоследствии такой подход к проектированию распространится на все модели компании.
Изначально, проектируя автомобиль XXI века, который позже превратился в Prius, Toyota не планировала делать его гибридным. В начале 1990-х компания была третьим крупнейшим автопроизводителем, уступая только General Motors и Ford. Продажи Corolla в 1990 г. плотную приблизились к миллионной отметке, а японский рынок, где на долю Toyota приходилось треть продаж, вырос до рекордных 2,5 млн легковых автомобилей и грузовиков. Начавшийся спад продаж в Японии, Европе и США и высокий курс иены по отношению к доллару не так волновал тойотовских боссов. По крайней мере, у компании имелся серьезный козырь: философия постоянного улучшения «Кайдзен», позволяющая значительно сокращать производственные издержки. Боссов волновала более отдаленная перспектива.
Что такое автомобиль XXI века
«Уцелеем ли мы в XXI веке, если исследования и разработки будут вестись, как прежде?» — волновался пожилой Эйдзи Тоеда, председатель совета директоров компании. Поэтому перед инженерами, разрабатывавшими проект Global 21, стояла задача не только создать самый глобальный автомобиль XXI века, но еще и по-новому подойти к его конструированию и производству.
Главным инженером проекта был назначен Такеши Учиямада. Он не имел опыта разработки автомобилей, изначально специализировался на устранении шумов и вибраций, а позже руководил созданием центров разработки автомобилей. При этом именно Учиямада мог, по мнению руководства Totyota, преобразовать процесс создания G21. Он не ходит по отделам, а собирает группу экспертов в отдельном большом помещении. Так были определены ключевые требования к будущему «Приусу». Позже этот принцип, названный «Обея», будет использоваться японской компанией.
Гибрид в 80 вариантах
Изначально планировалось создать просто компактный и экономичный автомобиль. На одном галлоне топлива он должен был проезжать 47,5 миль (5,9 л на 100 километров). Для сравнения, показатель Toyota Corolla равнялся 30,8 милям (9,2 литра). Изначально Учиямада планировал снизить расход за счет усовершенствования двигателя внутреннего сгорания и вариатора, но затем руководство решило, что в XXI веке, когда запасы нефти подойдут к концу, а вредные выбросы в атмосферу вырастут, новая модель должна потреблять еще меньше топлива. Так, в ноябре 1994 г. менее, чем за год до премьеры концепта будущего автомобиля G21 на Токийском автосалоне была представлена бензин-электрическая силовая установка. Гибридную схему еще только предстояло создать. Она значительно увеличивала цену автомобиля, но при этом обещала серьезную экономию топлива.
Команды Учиямады изучила 80 вариантов гибридных схем, из которых отобрала 10, а из них — четыре лучших. Оптимальный вариант был выбран в мае 1995 г. с помощью компьютерного моделирования и впоследствии получил название Toyota Hybrid System (THS). У японцев получилось изящное решение, отличающееся от существовавших схем: параллельной (электромотор помогает при разгоне) и последовательной (ДВС крутит не колеса, а генератор). В THS планетарная передача делит энергию между бензиновым мотором, работающим по экологичному цикл Аткинсона с более коротким тактом сжатия, тяговым электромотором и генератором. Нагрузку на моторы и скорости их вращения регулирует электроника, превращая THS в подобие вариатора. Аккумуляторная батарея запасает излишек энергии от генератора и отдает ее тяговому электромотору на разгоне, выполняя роль буфера. Серийную машину планировали разработать в течение трех лет и начать ее производство в конце 1998 г., однако новый президент компании Хироси Окуда сократил этот срок на год, то есть до декабря 1997-го.
Малышка на миллиард
«Мы поднялись по лестнице, а ее выдернули у нас из-под ног. Мы и так работали в две смены, по 24 часа в сутки», — вспоминал позже Такеши Учиямада. Оставшихся 24 месяцев не хватало для создания обычной модели, а его команде нужно было сделать за этот срок уникальный гибрид. Работа шла тяжело, прототипы упорно не хотели заводиться, хотя на компьютере все работало отлично. Подкидывала сюрпризы никель-металл-гидридная батарея, для производства которой Toyota создала СП с Matsushita Electric (впоследствии Panasonic Corporation). Она слишком зависела от уличной температуры — во время испытаний морозом на острове Хоккайдо машины глохли. И кроме того, была склонна к перегреву, из-за чего во время ходовых испытаний специальный инженер с ноутбуком постоянно следил за ее температурой. Тем не менее, серийное производство машин удалось начать даже с опережением графика — в октябре 1997 года.
Несмотря на то, что разработка «Приуса» обошлась компании в 1 млрд долл., машину было решено продавать вдвое ниже себестоимости. В Японии — единственном на тот момент рынке сбыта — гибрид стоил два миллиона иен — чуть больше, чем Corolla. Спрос довольно быстро превысил все ожидания: к концу 1997 г. удалось продать более 3000 машин, а за полный 1998 г., когда Prius стал автомобилем года в Японии, покупателями первого массового гибрида стали более 17 тыс. японцев. Воодушевленная успехом, Toyota задумалась об экспорте машины, прежде всего в США. У американской фокус-группы машина встретила холодный прием — в частности, Prius критиковали за то, что задние кресла не складываются, а в багажник не помещается коляска. Доводка машины под требования рынка заняла какое-то время, и паузой воспользовалась Honda и ее Insight, тесный и маломощный, тем не менее, стал первым гибридом в США.
Признание Америки
Модифицированный Prius вышел на американский рынок летом 2000 г. и продавался по предзаказам через интернет — тем самым Toyota стремилась определить географию спроса и составить портрет потенциального покупателя. Седан отличался увеличенной с 58 до 70 л.с. мощностью ДВС, 44-сильным электромотором и более емкой батареей. Тем не менее, его динамические характеристики оставляли желать лучшего: до 100 км/ч седан разгонялся за 13 с, а журнал Car and Driver ругал гибрид за крены, а также ревущий и затихающий безо всякой причины двигатель.
Тем не менее, гибрид расходовал менее 5 л топлива на 100 км, был высокотехнологичен и сохранял высокую остаточную стоимость. В 2001 г. Prius приобрел Леонардо ди Каприо, а позже машиной заинтересовались и другие звезды Голливуда. После этого у компании не было другого выхода, чем предоставить «Приусы» для церемонии «Оскара».
Цену на Prius установили в 19 995 долл., чтобы он стоил меньше, чем Camry, хотя это снова было ниже себестоимости. Плюс покупатель сверхэкологичного автомобиля получал 2 тыс. долл. налогового вычета. В 2001 г. продали в США 16 тыс. машин, а в 2004-м — уже 25 тыс., что соответствовало спросу в Японии.
Успешные поколения
Настоящий успех пришел ко второму поколению машины — оно было создано на той же платформе, но получило пятидверный кузов лифтбек, более просторный, практичный и обтекаемый — коэффициент лобового сопротивления снизился до 0,26. Уже в 2005 г. в США было продано 150 тыс. машин, а в 2006-м — почти 200 тысяч. Рос спрос на японском и европейском рынке. В 2008-м компания отчиталась о продаже миллионного «Приуса».
