Бортовой журнал: Audi A6, Skoda Yeti, Suzuki Vitara и Datsun on-DO

Каждый месяц редакция Autonews.ru выбирает несколько автомобилей, которые дебютировали на российском рынке не раньше 2015 г., и придумывает для них разные задания.

В конце февраля и начале марта мы искали душу в Audi A6, делали грузовик из Skoda Yeti, пытались комфортно устроиться в Datsun on-DO с «автоматом» и бегали с линейкой вокруг Suzuki Vitara.

Николай Загвоздкин искал душу в Audi A6

«У нее нет души», - емко и спокойно подытожил мой друг с огненно-рыжей шевелюрой, проездив со мной на Audi A6 целый день. Во мне, в силу давних симпатий к Audi, тут же взыграло желание поспорить. А потом я решил не бросаться в дискуссию неподготовленным, а включить логику и найти агрументы «за» и «против» теории товарища. Тем более, вообще-то говорят, что души нет как раз у рыжих.

Есть легенда, что члены культовой группы Gorillaz во всех клипах нарисованы со странными глазами, потому что продали свою душу солисту – единственному, у кого в роликах есть зрачки. По правде, кто бы не согласился лишиться души ради того, чтобы придумать «I ain’t happy, I’m feeling glad…», попадания в Книгу рекордов Гиннеса, кучи премий «Грэмми» и статусов платиновых альбомов? Список наград A6 серьезен, но все же не тянет на подарок дъявола: «Инновации в конструкции дверей и запорных устройств», «Самая желанная модель бизнес-класса», премия International Design Excellence Award-2012 за инновационный дизайн, приз от Red Dot Design Award в номинации «Дизайн продукта» и так далее.

Идем дальше. Обычно под отсутствием души понимают отсутствие эмоций. Но и этот аргумент с A6 не пройдет. Она быстра, остра в управлении, азартна: первые 30 минут, после того, как мы забрали машину, - просто крутили «пятаки» на стоянке возле офиса. Без эмоциональна? Точно нет. Ее можно вывести из зоны комфорта и из равновесия. Лучше всего это получается у крупных ям, которые сейчас по дорогам распространились быстро и кучно, как сыпь на теле больного ветряной оспой. Из-за них потряхивает и машину, и пассажиров, да и 19-дюймовые диски рискуют лишиться резины.

Тест-драйвы 27 января 2017 Бортовой журнал: Kia Optima, Audi Q3, Pajero Sport и VW Tiguan

Тест-драйвы 20 декабря 2016 Бортовой журнал: Audi A4, Infiniti Q30, Haval H2 и Jaguar F-Pace

Кстати, для бездушного существа Audi слишком заботлива. Она, например, не дает забыть в машине свой телефон. Если ты заглушил двигатель, но оставил подключенным к системе смартфон, стоит открыть дверь, как экран на центральной консоли, уже спрятавшийся в ее недра, снова появится на поверхности и просигнализирует – «заберите мобильное устройство».

Собственно, единственный аргумент, который безоговорочно доказывает отсутствия у A6 души, с которым я готов согласиться – потусторонняя стойкость к старости. Автомобиль, который появился еще в 2011 году (рестайлинг не в счет), выглядит и, главное, едет на уровне гораздо более новых машин. Так, например, мой коллега, который до этого восхищался свежей «пятеркой» BMW, спустя два дня за рулем A6 задумчиво подытожил: «Если бы я сначала поездил на Audi, то оценивал бы рулежку на BMW несколько иначе». В общем, аргументы «против» перевесили, но даже если бы у A6 не было души, это точно не было бы ее недостатком.

Иван Ананьев сделал из Skoda Yeti грузовик

Раньше я был уверен, что мой Citroen C5 - худший в мире автомобиль для установки детских кресел. Оказалось, что есть еще хуже. Чтобы воспользоваться клипсами Isofix на задних креслах Yeti, приходится одновременно раздвигать щели в коже сидений и под углом просовывать туда крепежи устройства. А если они не фиксируются, то закрепить их не получается вовсе. Я так и не смог поставить одно кресло из двух - поездка с детьми сорвалась, машина все выходные простояла у дома.

Реабилитировать машину удалось моему другу, который попросил помочь с перевозкой техники для выставки. Я немного опешил, увидев количество и объем коробок, но решил не сдаваться. Поэкспериментировав с различными комбинациями положений сидений и поиграв в тетрис коробками, мы вдруг обнаружили, что задние сиденья нетрудно демонтировать, получив в итоге действительно большой и ровный багажный отсек.

Загруженный под крышу кроссовер повез нас спокойно, хотя базовый мотор объемом 1,6 л, который работает в паре с шестиступенчатым автоматом, Yeti совсем не проявляет прыти турбированных версий. Старт с места выходит скомканным (подергивания при попытке тронуться поживее немного раздражают), но дальше силовой агрегат везет ровно и предсказуемо. Для города - в самый раз, а вот на трассе 110 л.с. машине, особенно груженой, откровенно мало. К тому же, у такой версии не может быть полного привода, и это несколько разочаровывающее обстоятельство, когда речь идет о кроссовере с приличной геометрией кузова. В арсенале остается лишь клиренс средней величины и кое-какая защита кузова, с которой машину можно без боязни тыкать даже в слежавшийся снег.

Если бы не недюжинные грузовые способности, Yeti можно было бы записать в ряд машин, которым срочно требуется наследник. Компакты того же класса - более современные и симпатичные - едва ли порадуют такой же вместимостью и точно не будут выглядеть столь же надежно внешне. Но, объективно говоря, чешский кроссовер уже стоит сменить, чтобы обновить приевшуюся внешность и кажущийся архаичным интерьер

Роман Фарботко бегал с линейкой вокруг Suzuki Vitara

Это какой-то обман зрения. Смотришь на Vitara, которая кажется самым просторным представителем сегмента кроссоверов В-класса, и не можешь понять, почему реальность не сходится с цифрами. Я впервые не поверил технической документации и решил обойти автомобиль с рулеткой. Сошлось.

Еще пять минут назад я готов был спорить, что еду на самом большом автомобиле в классе, а сейчас оказалось, что он короче мультяшного Ford EcoSport. Через пару дней я разобрался, в чем дело: Suzuki Vitara хитро подкупает своей основательностью и японским подходом к деталям. Она выглядит даже слишком стильно на фоне этих несерьезных одноклассником: ажурная выштамповка на задних дверях, прямой капот, узкая оптика и двухцветный кузов.

Да и салон скомпонован так, будто за каждый лишний сантиметр свободного пространства между дизайнерами и инженерами шла многомесячная схватка. Я не знаю, кто из них выиграл, но строгость пошла Suzuki Vitara в плюс. Вообще эргономика кроссовера больше напоминает немецкие автомобили: все удобно, на своих местах, но совсем без изысков. Простенькая приборная панель с монохромных дисплеем, блок климат-контроля со спорной графикой и прямоугольные кнопки повсюду – это, конечно, экономия, но она не портит общего впечатления от автомобиля.

На ходу Vitara тоже очень взрослая: никакой расхлябанности на весенних кочках, а руль настолько «короткий», что к нему даже не сразу привыкаешь. Вот 1,6-литровый «атмосферник» здесь поначалу кажется слабым звеном, но и он в паре с шестиступенчатым «автоматом» так упорно трудится, что и не скажешь, будто Vitara не хватает мощности. На трассовых скоростях, впрочем, кроссовер уже сдается: шасси готово ехать очень быстро, но для 117-сильного мотора это уже тяжелая задача. Расход топлива взлетает до 11 л, а сам двигатель гудит, как бытовая техника. На этот случай Suzuki предлагает наддувную «четверку» (140 л.с.), но с ней Vitara кажется слишком взрослой уже не только на ходу, но и в прайс-листах.

Vitara не так популярна, как одноклассники, не потому что она меньше или хуже оснащена: Suzuki пока не наладила сборку автомобилей в России, из-за чего цена на кроссовер кажется слишком завышенной. Например, тестовый экземпляр в версии GL стоит 1 219 000 руб., а топовый вариант с наддувным мотором обойдется уже в 1 649 000 рублей.

Олег Лозовой пытался комфортно устроиться в седане Datsun on-DO с АКП

Еще полгода назад потенциальные покупатели on-DO в России могли только мечтать об автоматической трансмиссии, завистливо поглядывая на счастливых владельцев Hyundai Solaris и Kia Rio. Прошлой осенью компактный японский седан наконец-то обзавелся вожделенной опцией, сохранив при этом преимущество по цене в 200 000 руб. перед корейскими конкурентами в аналогичных версиях. Меня, впрочем, интересовало, не проиграет ли он им по ходовым качествам.

Я терпеливо толкаюсь в плотном московском трафике, методично переставляя правую ногу с педали акселератора на тормоз и обратно. В непогоду пробки растягиваются на долгие километры, но компактную четырехдверку тольяттинской сборки, носящую имя некогда легендарного бренда, такие перспективы не пугают. На малых скоростях покорный 4-ступенчатый «автомат» японской фирмы Jatco невозмутимо откликается на любые команды водителя. Плавный старт, переключения без рывков, а самое главное – тишина в салоне по сравнению с ВАЗовской «механикой», предлагаемой для младшей версии седана. Та назойливо подвывала на каждой передаче.

Но если взвинтить темп, то «автомат» на Datsun on-DO уже не получится назвать расторопным. Задумчивость «коробки» присутствует как при ускорениях с места, так и при обгонах на трассе. Можно в буквальном смысле слова проследить за тем, как «автомат» думает над выбором передачи. На спидометре 60 км/ч, удар по правой педали, и… Для большинства трансмиссий столь нехитрая последовательность действий означала бы только одно – спускаемся на передачу вниз и продолжаем в том же духе. У этой машины все работает иначе: «коробка» никак не может определиться с тем, какую передачу включить – третью или, может быть, вторую. В результате, ты получаешь или вялый разгон или непредсказуемый пинок. Но так ли это важно для потенциального покупателя on-DO? Будет ли он замерять секунды на разгоне? Сомневаюсь. Другое дело, что сами по себе две педали вместо прежних трех уже справляются с тем, чтобы привлечь к машине ту аудиторию, которая раньше даже не смотрела в ее сторону.

Есть в этом образчике утилитарности и еще кое-что, способное добавить пару баллов по части комфорта. Это, например, однозначно можно сказать о ходовой части. Конечно, тот же Renault Logan даст on-DO солидную фору по части непробиваемости подвески, но японский седан неплохо фильтрует большинство неровностей в черте города и достойно показывает себя при перестроениях в потоке. А еще, говорят, что с этого года на Datsun появятся 16-клапанные моторы. Хорошо бы, потому как древний 8-клапанник под капотом пусть даже бюджетной машины 2017 года выпуска смотрится примерно так же, как чахлое здание стадиона «Дружба» на фоне возрождающихся «Лужников».

Редакция выражает благодарность компании Villagio Estate и администрации коттеджных поселков Millennium Park и Park Avenue за помощь в организации съемок Audi A6 и Suzuki Vitara.