Годы революции. Тест-драйв Toyota Prius

Четыре с половиной литра на «сотню» в режиме «гоночный трек – пробки» – это как если бы iPhone держал зарядку больше двух суток. Я вообще не помню, когда последний раз видел такие цифры на приборном щитке. Забудьте про угловатую внешность новой Toyota Prius, про все эксперименты с эргономикой и не самый большой в мире салон – этот гибридный хэтч словно с дальней планеты.

Наверняка у каждого есть странноватый знакомый, для которого такие понятия как машинное обучение и большие данные – ежедневная рутина. Но есть ли у всех этих гиков, занимающих место в очереди за Galaxy S8 за сутки до старта продаж, автомобиль мечты, которым бы они гордились не меньше, чем белой коробочкой AirPods? Теперь мы, кажется, знаем ответ.

Чем может заинтересовать такого техногения условный кроссовер с бензиновым мотором и россыпью позавчерашних опций в каталоге дилера? В лучшем случае дизайном. По мнению гика, в такой машине нет изюминки. Садясь в нее, они чувствуют себя динозаврами, которые хотят купить альбом любимой группы на CD вместо того, чтобы просто подключиться к удобному облачному сервису. Prius – другой.

Похоже, нашумевшее «я не хочу больше видеть скучных автомобилей» одного из топ-менеджеров японской компании нашло свое отражение в облике Toyota Prius четвертого поколения. По крайней мере, его экстерьер скучным никак не назовешь. Да, кому-то такой дизайн показался неоднозначным, других потянуло на ассоциации с космосом. Но насколько же гармонично его создатели связали воедино все эти сложные линии и элементы!

Чего стоит хотя бы заднее стекло, разделенное полкой-спойлером, или хитро вписанная в изгибы кузова оптика. Из всего этого хайтека выбиваются разве что скромные и, увы, безальтернативные 15-дюймовые колеса, но и в них не обошлось без сюрприза. То, что мы видим, это всего лишь аэродинамические накладки, а сами литые диски имеют гораздо более простой и непривлекательный дизайн. Все ради экономии в весе и, как следствие, топлива.

Главное – правильно выбрать один из трех режимов движения: Power, Normal и Eco. Есть еще полностью электрический режим EV, но он активируется лишь при движении на парковочных скоростях. Сама гибридная установка в Prius, по сути, осталась прежней. Это 1,8-литровый бензиновый двигатель VVTi, работающий по циклу Аткинсона (модифицированный вариант традиционного цикла Отто) и синхронный электродвигатель на постоянных магнитах.

Суммарная мощность по сравнению с предшественником уменьшилась на 10 л.с. (до 122 л.с.), а разгон с нуля до 100 км/ч составляет 10,6 с (против 10,4 с у модели третьего поколения). При том, что перенастроенный алгоритм гибридной установки теперь не отключает электромотор при разгоне вплоть до заветной отметки 100 на спидометре. Уменьшился и размер никель-металлгидридной батареи. Накопительный высоковольтный элемент, способный отдавать на пике до 37 кВт мощности, теперь располагается под подушкой заднего дивана, рядом с топливным баком. По заявлениям производителя, это позволило увеличить объем багажного отсека на 57 литров.

Впрочем, большой багажник – то отнюдь не единственное преимущество использования новейшей модульной архитектуры TNGA. Последняя позволяет создавать практически любую платформу из уже готового набора решений. Нужно лишь выбрать правильный, в зависимости от специализации и класса будущей модели. Первенцем японской компании в реализации подобного подхода стала платформа GA-C, на базе которой построены Prius и гибридный кроссовер C-HR.

Благодаря ее использованию жесткость кузова хэтчбека удалось увеличить на целых 60%, что положительно сказалось не только на пассивной безопасности, но и на управляемости машины. Сюда же стоит отнести снижение центра тяжести нового Prius за счет более низкого расположения практически всего, начиная от двигателя и уже упомянутой батареи, и заканчивая сиденьями обоих рядов.

Не обошлось без революции и в ходовой части гибридного хэтча. В четвертом поколении модели неразрезная задняя балка на торсионах наконец-то уступила место независимой подвеске на продольных и поперечных рычагах. Prius, конечно, не спорткар, но независимо от класса, всегда приятно, когда твоя машина отлично управляется.

Я убедился в этом лично, проехав пару кругов по «Казань Рингу». Рекордов, ожидаемо, не получилось, но до чего же уверенно Prius держит траекторию. Разгонная прямая, подъезжаю к связке третьего-четвертого поворотов трассы – тут и тормоза в порядке. Далее подъем и резкий спуск с доворотом влево, а затем связка правый-левый. Настоящее испытание для шасси, но и здесь даже на узких шинах Prius ни разу не поскользнулся. 

Статьи 15 марта 2017 Автомобиль XXI века: почему Toyota Prius – это феномен

Новости 27 января 2017 Toyota показала новый Prius для России

Не испортила впечатлений даже особая подвеска для российских дорог. Да, на машинах, которые будут продавать у официальных дилеров, уже на заводе устанавливают другие амортизаторы и пружины. Теперь понятно, почему Prius не замечал большинство ям, которыми изобилуют весенние дороги. Кстати, помимо подвески, в автомобили российской спецификации устанавливают дополнительный отопитель салона, подогрев передних сидений и боковых зеркал, а также индикатор низкого уровня омывающей жидкости. Иными словами, российские гики не замерзнут в «Приусе», даже когда на морозе выключится iPhone.

Эксцентричный дизайн внешности получил свое продолжение и в салоне Prius. Интерьер создан полностью с нуля, а потому от назойливой скуки предшественника не осталось и следа. Передняя панель разделена на несколько сегментов, что добавило ей основательности, а машине – еще чуть-чуть статуса. Не испортило впечатление и качество материалов – мягкий пластик, фактурная кожа, вот только глянцевые черные панели мгновенно собирают любые отпечатки и пыль.

Между тем, дизайн здесь хоть и впечатляет, но это далеко не главное. За счет уже упомянутой архитектуры TNGA конструкторам удалось отыграть дополнительное пространство для салона. Например, передние сиденья предполагают посадку на 55 мм ниже, чем на машине предыдущего поколения, а на заднем ряду сиденья опустились на 23 миллиметра. Кроме того, увеличилось пространство для ног задних пассажиров, салон прибавил вширь в области плеч, а значит, владелец нового Prius вполне сможет осилить не только стандартный маршрут от дома до работы, но и дальнюю дорогу на очередную конференцию программистов.

Первый Prius появился на свет уже в далеком 1997 г. ценой невероятных усилий. На пути создателей первого в мире гибрида поочередно всплывала одна проблема за другой. В результате всех тестов, изменений и доработок новая модель обошлась японской компании в 1 млрд долларов. Несмотря на это, машину было решено продавать вдвое ниже себестоимости, чтобы хоть как-то привлечь к ней покупателя. Розничная цена на внутреннем рынке немногим превышала таковую на Corolla, и это сработало. Уже за первый год компания продала более 3 000 гибридов, а в следующем, когда Prius стал «Автомобилем года», машина разошлась тиражом более 17 000 экземпляров.

Второе поколение модели построили вокруг той же платформы, но уже с кузовом лифтбек вместо седана. Такой шаг сделал машину более просторной, комфортной и практичной, а, следовательно, и более успешной. После взрывного старта продаж рестайлинговой версии первого поколения в США, новая машина вызвала у американских потребителей еще больший интерес. В результате уже в 2005 г. Toyota реализовала в Штатах 150 000 гибридов, а годом спустя спрос на модель превысил отметку в 200 000 проданных автомобилей. В 2008 г. стало известно о продаже миллионного «Приуса».

Машина третьего поколения снова прибавила в пространстве для пассажиров, а также в аэродинамике. Скромный 1,5-литровый двигатель уступил место мотору 1,8 VVTi, а суммарная мощность гибридной установки составила 132 лошадиные силы. Электромотор снабдили понижающим редуктором, что позитивно отразилось на динамике хэтчбека. А еще спрос на Prius на внутреннем рынке впервые в истории модели превысил его продажи в США. В 2013 г. по всему миру продали 1,28 млн машин.