Каждый месяц редакция Autonews.ru выбирает несколько автомобилей, который продаются на российском рынке прямо сейчас, и придумывает для них разные задания.
В конце марта и начале апреля мы вспоминали о безопасности Infiniti QX70, искали домашний диван в Volkswagen Passat, устанавливали рекорды экономичности за рулем Nissan Murano и почему-то забыли о пассажирах в Subaru XV.
Вообще-то XV — это приподнятый хэтчбек Impreza, но разбитых областных дорог он не боится совершенно. Если бы не длинный нос, он достаточно далеко смог заехать и на бездорожье. Зачем? Чтобы пускать фонтаны снега и грязи из-под колес — это как минимум весело.
Клиренс у Subaru XV более 20 см, а фирменная система полного привода не боится долгих пробуксовок. Здесь нет специального внедорожного режима, как на «Форестере», но электроника достаточно умело работает тормозами.
В сегмент компактных кроссоверов, где все пытаются подражать друг другу, Subaru контрабандой проносит свои оппозитные, раллийные и полноприводные ценности. Потому XV удивляет и не только проходимостью — энергоемкостью подвески, обратной связью на коротком руле, неожиданно расторопным клиноцепным вариатором, умением проходить повороты азартно, но безопасно. И скромным, несмотря на мягкие пластик и красивые вставки, интерьером.
Оснащение тоже без изысков, и фокус здесь на водителе, для которого есть россыпь разнокалиберных экранчиков, подрулевые лепестики и кресло с плотной боковой поддержкой. Задние пассажиры тем временем жалуются на холодную кожаную подушку сиденья без подогрева.
Жанр компактного кроссовера вносит свои коррективы. Поэтому характерный звук оппозитного мотора заглушен шумоизоляцией, а система стабилизации настроена излишне строго и полностью не отключается. В то же время для семейного кроссовера у XV маловат багажник — без шансов погрузить в него полноразмерную коляску или тележку случайно купленных в Ikea коробок.
За рулем Subaru XV сосредотачиваешься на процессе, особенно, если впереди азартные повороты. Кажется, я совсем забыл про пассажиров — они неважно себя чувствуют и протестуют. Придется сбавлять обороты.
Нет, это все еще не Audi. Но дистанция до седанов D-класса, уже заработавших себе имя в премиальной нише, в новом Passat сократилась до минимально возможных значений. Да что там Audi, популярный бизнес-седан в своем восьмом переиздании уже дышит в спину и другим моделям из большой немецкой тройки. Вопрос только в том, готовы ли фанаты последних по-прежнему оставаться верными бренду? Или же они смогут трезво оценить предложения на рынке и посмотреть по сторонам.
И ведь смотреть есть куда. В этом смысле Passat занял место в очереди за покупателем одним из первых. Да, его внешность по большому счету лишь привели в соответствие к новым стандартам общекорпоративного стиля марки. Из основных изменений снаружи — иная архитектура фронтальной оптики и чуть более массивный гриль решетки радиатора.
К остальному надо присматриваться. Но в интерьере модели произошла самая настоящая революция. Чего только стоят эти бесконечные горизонтали на передней панели, в которых замаскировались воздуховоды системы климат-контроля. А интерактивный дисплей на приборке так и вовсе перекочевал сюда от Audi с минимальными изменениями. Таким народный автомобиль у нас еще не знали.
Конечно, подавляющее большинство опций в новом Passat предлагают за доплату, и в базовом исполнении за 1 510 000 руб. пользователю предложат самые обычные аналоговые шкалы приборов, а вместо кожи и алькантары сиденья будут обтянуты простой тканью. Но ведь и у премиальных соседей все это нужно докупать за десятки, а иногда и сотни тысяч рублей. Не менее важно, что внутри «Пассата» теперь стало еще больше места. По сравнению с предшественником колесная база увеличилась на добрых 79 мм, 33 из которых пришлись на салон. Вроде бы немного, но дальняя дорога теперь дается гораздо легче для всех седоков.
Приятно еще и то, что при всех этих обновлениях Passat не растерял фирменную эргономичность и функциональность. Здесь по-прежнему уютно, как дома — не хватает только дивана, а любой механизм приводится в действие на редкость логично и просто. Порой ловишь себя на мысли: «А зачем делать как-то иначе?» Прибавьте к этому внушительную гамму двигателей на любой вкус и кошелек, а также отлично настроенную подвеску, и у вас получится весьма достойный автомобиль на каждый день. Который при определенных обстоятельствах может побороться за клиента и с премиальными моделями.
Дело было на ночном МКАД. Конец марта, суббота и минимальный трафик — идеальное время, чтобы проверить расход топлива на Nissan Murano. Производитель заявляет, что на трассе полноприводный кроссовер весом под две тонны, да еще и с 3,5-литровым мотором способен укладываться в фантастические восемь литров на «сотню» — как-то слишком оптимистично.
Едва касаясь педали «газа», разгоняю рыжий Murano до 90 км/ч — именно на этой скорости и замеряют средний трассовый расход топлива. Кроссовер, тихо порыкивая «шестеркой», будто сопротивляется: еще полчаса назад мы ехали совсем в другом режиме, и он, похоже, нравился «японцу» гораздо больше. Бортовой компьютер рисует «9,8 л» — не то, что нам общеали. Однако уже через пару километров Murano исправляется, то ли сэкономив граммы на спуске, то ли я стал еще нежнее с акселератором – 8,2 литра. Спустя минуту цифры опустились и вовсе ниже обещанных – 7,7 литра.
Рекорды экономичности — это, конечно, отчасти пустое занятие. Мы давно привыкли к совсем иным цифрам, чем обещают производители. По крайней мере, в России, с ее пробками, морозами и не самым лучшим в мире топливом. Другое дело, что Nissan, который не пытался создать ультра экономичный автомобиль, вписал Murano во вполне приемлемые рамки: во время тестов в нормальном городском режиме большой кроссовер требовал 13 л/100 км — отличный результат даже по меркам всего класса, где о «шестерках» под капотом уже, увы, мало кто слышал.
При этом едет Murano с этим не самым маленьким атмосферником не очень-то скромно. Чуть больше восьми секунд до «сотни», очень деликатная работая вариатора и почти идеальная шумоизоляцию — Nissan выдерживает любой ритм мегаполиса. Общее впечатление в первые дни знакомства смазывает слишком американская подвеска, но ведь за это мы Murano и любим, правда?
Это было 10 лет назад. Я взял на тест только появившийся в России Infiniti FX — пожалуй, самую необычную машину из всех, что продавались в те времена. Полтора дня удовольствия от знакомства с автомобилем и внезапная серьезная авария по вине «Девятки», которая вылетела на встречку. Выстрелившие подушки, сломанный пополам колесный диск, треснувшая колесная ось — кроссовер не подлежал восстановлению.
В тот раз я убедился, что Infinti — это очень безопасный автомобиль: по итогам аварии у меня не было ни царапины. Недавно я снова встретился с FX, который с тех пор пережил уже смену поколения, да и имя поменял на QX70. Несмотря на это, внедорожник все так же выделяется из толпы. Даже стал более модным внешне, но сохранил при этом фирменную форму кузова, за которую в свое время был прозван «бейсболкой».
Если дизайн QX70 до сих необычен, то вот в салоне автомобиль по сравнению со своими основными конкурентами уже не так свеж. Медиасистема с не самым удобным управлением кругляшом и россыпью кнопок вокруг — все это уже было, и было достаточно давно. Равно как и грубые кпопки рядом с рычагом АКП и многое другое.
Этот Infiniti действительно не удивляет чем-то новым внутри, но парадокс в другом. Во-первых, несмотря на то, что у марки есть гораздо более современные автомобили, именно QX70 продается лучше остальных. Во-вторых, в этой архаичности модели кроется ее невероятная притягательность. С Infiniti не хочется расставаться, в ней чувствуешь себя как дома и она чертовски безопасна.
Редакция выражает благодарность администрации отеля Fresh Wind за помощь в организации съемки Subaru XV, и администрации курорта "Парк Дракино" за помощь в организации съемки Infiniti QX70S.
