Студенты МГТУ им. Баумана готовят доработанный вариант родстера «Крым», который будет максимально приближен к серийному варианту. Прототип «B» получит ряд отличий от самой первой машины: изменения коснутся внешности, силовой структуры кузова, двигателя и подвески.
О том, как ведется работа над машиной, и когда можно ждать полноценный серийный вариант, корреспонденту Autonews.ru рассказал идеолог и руководитель проекта, профессор кафедры поршневые двигатели МГТУ «Крым» Дмитрий Онищенко.
Прототип «А» существует в единственном экземпляре, и разбить его о деформируемый барьер невозможно. Вместо этого бауманцы проводили виртуальные краш-тесты, а также натурные испытания сминаемых частей кузова, в ходе которых выявили ряд недостатков. Второй прототип, утверждает Дмитрий Онищенко, будет от них избавлен: «Мы активно создаем этот прототип, чтобы пройти полный комплекс испытаний на пассивную безопасность и пройти сертификацию».
Компьютерная модуляция удара уже показала эффективность изменений. В итоге кузов стал не только более безопасным, говорит Онищенко, но и более технологичным и легким. «Если в первой машине рама была трубчато-коробчатой, то здесь, наоборот, стала коробчато-трубчатой. Теперь большее количество элементов нарезается на лазере. Берем лист металла, разделываем на лазере и провариваем с помощью сварочного автомата. Получается своего рода металлическое оригами», – рассказал специалист.
В основе кузова лежит рама коробчатого типа в стиле британских «Лотусов», изготовленная не из алюминия, а из простой стали. Нарезанные лазером детали соединяют между собой с помощью шипов и пазов, а закрепляют точечной сваркой.
Родстер построен по классическому рецепту мелкосерийных спорткаров: на стальной трубчатый каркас надет кузов из композитных панелей, верх – стеклопластик, боковины – углепластик. Подвески – стойки McPherson от «Калины» с дисковыми тормозами, причем как спереди, так и сзади. Однако самый первый «Крым» требовал доработки шасси. Главной проблемой была жесткость задней подвески. Ее решили переносом дополнительного рычага с верхней части задней подвески в нижнюю.
«Сложность заключалась в том, что мы не могли сильно отходить от концепции максимальной унификации с компонентами Lada Kalina», – объяснил Онищенко решение полностью сохранить имеющиеся узлы.
Унифицировать с «Калиной» сцепление все-таки не удалось. Для «Крыма» имеющийся трос сцепления не подошел из-за иной компоновки, поэтому бауманцы приняли решение использовать не тросовую, а гидравлическую схему привода. Вопрос унификации решился просто, добавил Дмитрий: «У переднериводных ВАЗов нет гидропривода сцепления, но нам подошла система от классических моделей, которая выпускается для рынка запчастей. Остались некоторые вопросы с компоновкой – педальный узел и электроусилитель руля установлены очень плотно, но конструктивно мы их уже решили, и это будет реализовано».
Скорее всего, на втором прототипе будет установлен турбомотор, который строится на основе «калиновского» 106-сильного мотора объемом 1,6 литра. Такой двигатель разрабатывает и испытывает АвтоВАЗ, но бауманцы параллельно ведут собственные изыскания.
Дмитрий Онищенко утверждает, что опытный образец скоро будет готов к стендовым испытаниям: «Мы на уровне математической модели разработали процесс, потом изготовили концепт двигателя с отечественной турбиной». Саму турбину делает российская компания «Турботехника». А мощностью агрегата составит 149 л.с., выгодные с точки зрения налогов.
«В ближайшее время мотор будет установлен на стенде, будем его калибровать, добиваться эффективных показателей», – пообещал Онищенко.
