rbc.group

Выбор вождя. 13 малоизвестных историй об автомобилях «Москвич»

Бренд «Москвич» еще может возродиться, а пока эти машины помнят, как хорошие рабочие лошадки с непритязательной конструкцией. В мае завод АЗЛК отметил бы очередной юбилей

В мае поклонники марки «Москвич» традиционно отмечают день рождения бывшего завода АЗЛК. Постановление Совета народных комиссаров СССР о строительстве предприятия было подписано в мае 1945 г., и уже через год завод начал выпускать автомобили «Москвич-400». Производство работало до конца 2001 г., но потом предприятие обанкротилось и прекратило существование.

Сам бренд пока не забыт окончательно — правами на торговую марку «Москвич» владел Volkswagen AG, а осенью 2015 г. заявку на регистрацию марки подала компания Renault. Будущее бренда пока туманно, но он по-прежнему ассоциируется с крепкими советскими автомобилями среднего класса — более вместительными, чем популярные «Жигули», но уступающими габаритами и престижем директорским «Волгам».

Москвич-400

Москвич-400 стал первым советским легковым автомобилем индивидуального пользования. Это, по сути, копия довоенного Opel Kadett K38, который советские специалисты получили в Германии по репарациям. Другое дело, что в Германии почти не сохранилось ни оборудования для производства, ни документации. Все это советским специалистам пришлось создавать заново по имеющимся образцам модели, причем часть работы выполняли в Германии. Выпуск наладили уже в 1946 г. даже без государственных приемочных испытаний. Официальный сертификат машина получила только в 1949 году.

Москвич-400/422

Говорят, что выбор в пользу четырехдверной модификации Москвич-400 был сделан после того, как Сталин, усевшись на переднее пассажирское сиденье двухдверки, предложил тогдашнему директору МЗМА Василию Тахтарову тоже присесть в машину, а тот беспокоить вождя не посмел. Это, конечно, байка. Тот же Сталин, согласно сохранившимся документам, изначально выбрал для производства четырехдверную версию Opel Kadett в улучшенной комплектации, к которой присматривался еще до войны. Кроме нее, завод выпускал еще кабриолет и деревянный фургон — не ради разнообразия, а из-за дефицита стали в стране.

Москвич-407

Индексы автомобилям «Москвич» присваивались в зависимости от двигателя, а не кузова. Поэтому модели 402, 407 и 403 выглядят практически одинаково. Хронология также не соответствует порядку индексов. Так, 407-й пришел на смену 402-му с модернизированным двигателем и улучшенной отделкой. А «Москвич-403» выпускался после 407-го и представлял собой переходную модель с тем же мотором, но некоторыми агрегатами будущего «Москвича-408». Еще один подобный пример — модели 408 и 412, каждая из которых могла иметь кузов с двумя и четырьмя круглыми фарами, либо с прямоугольной оптикой.

Москвич-408

«Москвич-408» изначально разрабатывался с прицелом на экспорт. Его предшественник пользовался хорошим спросом за рубежом, но быстро устаревал. А на стилистику явно повлияла американская выставка 1959 года. На экспорт уходили автомобили с четырьмя фарами, более мощным двигателем и щедрой хромированной отделкой. Иностранцы ценили выносливость машин. Так, норвежский журнал «Техникенс верльд» в 1968 г. писал: «Москвич выдерживает жестокое обращение, и притом лучше, чем мы могли себе представить». В те годы на экспорт уходило до 40% машин, а в рекордном в 1968 г. доля экспорта АЗЛК составила 55%.

Москвич-408 «Турист»

Именно на АЗЛК придумали первый советский «Гран Туризмо» — купе-кабриолет «Москвич-408 Турист». Кузов сделали из алюминия, а под днищем для улучшения жесткости расположили Х-образную поперечину. Машина со съемной крышей получилась очень красивой и была оснащена новым мотором объемом 1,4 л с впрыском топлива. Пластиковый верх устанавливался вручную, а хранить его нужно было в гараже. В 1964 г. было выпущено два опытных экземпляра, а затем проект закрыли за непрактичность.

Москвич-412

Самый массовый двигатель «Москвичей» УЗАМ-412 — вовсе не копия немецкого BMW М10. Уфимские мотористы, конечно, изучали немецкий аналог, но их мотор отличался весьма значительно и для конца 1960-х был вполне современным: алюминиевая головка блока с полусферическими камерами сгорания, верхний распредвал, V-образно расположенные клапаны. Уфимский двигатель устанавливался с 20-градусным наклоном из компоновочных соображений и для простоты обслуживания.

Москвич-412

Заявленная мощность двигателя УЗАМ-412 — 75 лошадиных сил. А реальная отдача была больше — с учетом плавающего качества комплектующих, конструкторы перестраховались, чтобы серийные моторы гарантированно уложились в нормативы. Говорят, что при грамотной настройке из него можно было выжать 90 л.с., поэтому этот мотор пользовался любовью спортсменов. Впоследствии на его базе создавались более мощные серийные двигатели объемом 1,7 и 1,8 л., хотя такого же массового распространения они не получили.

Москвич-2140SL

Около 80 тыс. долларов потратил завод на разработку салона для экспортной версии «Москвич-2140SL». Заказ поручили ателье американского промышленного дизайнера Раймонда Лоуи, но вложения не оправдались — в то время советский автомобиль для западного клиента уже устарел. К тому же от американского проекта в итоге осталось мало — большая часть примененных доработок была сделана своими силами. Часть деталей экспортной версии заказывали в Югославии — в СССР таких просто не было.

Москвич-С-3 Опытный

Вместо «Москвича-2141» завод мог выпускать совсем другие машины. В конце 1970-х Citroen предлагал проект выпуска модели ВХ, Fiat был готов наладить в Москве производство Tipo, а из Германии присылали чертежи седана Volkswagen Bora. Московские инженеры настаивали на развитии собственного заднеприводного проекта С-2/С-3, но руководство твердо решило делать переднеприводную машину на базе импортного аналога.

Москвич-2141

Известно, что прототипом переднеприводного «Москвича-2141» стал французский автомобиль Simca 1308, признанный «Автомобилем 1976 года» в Европе. Однако от него столичные инженеры заимствовали только общую компоновку кузова. Двигатель установили продольно, от торсионной задней подвески отказались. Коробку передач разработали заново — подобных агрегатов в СССР не было. Особенности компоновки заставили сдвинуть вбок радиатор. Зато пассивная безопасность машины оказалась на высоте.

Москвич-2141

41-й «Москвич» должны были оснащать собственными двигателями, но моторный завод на территории АЗЛК так и не достроили. Уфимских полуторалитровых моторов УЗАМ-331.10 не хватало, и на машину устанавливали тольяттинские двигатели ВАЗ-2106-70 объемом 1,6 литра. Вазовский мотор был мощнее, надежнее и лучше обеспечен запчастями, поэтому такие версии пользовались большим спросом. Кроме них, на «Москвич-2141» серийно ставили уфимский и вазовский моторы объемом 1,7 л, фордовский дизель и, наконец, двухлитровый бензиновый мотор Renault F3R, который делал автомобиль самым динамичным среди выпускаемых в России.

Москвич-2142S5 «Дуэт-II»

В 1980-х инженеры АЗЛК разработали бесступенчатый клиноцепной вариатор, но тестовый экземпляр был готов только к 1996 г., когда завод впервые остановился. Еще один нереализованный проект — роботизированная трансмиссия с электровакуумным приводом сцепления, которую успели опробовать на купе «Дуэт». Наконец, конструкторы экспериментировали с американскими «автоматами», но до конвейера не дошли и они. В начале 1990-х годов прототипы будущих моделей оснащались трансмиссией с постоянным полным приводом, но дальше экспериментов дело не пошло.

ЗАЗ-965

Знаменитый «горбатый» ЗАЗ-965 тоже разработали на АЗЛК, когда в стране стало не хватать простых и доступных машин. Если «Москвич-401» (модернизированный 400-й) продавался за 9000 руб., то «Москвич-402» стоил уже 15 000 руб., а 407-й — целых 25 000 рублей. Будущий ЗАЗ-965, который походил на Fiat-600 внешне, но был построен на агрегатах НАМИ, стал той самой входной моделью. Но на АЗЛК (тогда он назывался МЗМА) выпускать компакты было негде, и разработку отдали в Запорожье. Серийный ЗАЗ-965 продавался за 18 000 рублей.

Москвич-400 Москвич-400 стал первым советским легковым автомобилем индивидуального пользования. Это, по сути, копия довоенного Opel Kadett K38, который советские специалисты получили в Германии по репарациям. Другое дело, что в Германии почти не сохранилось ни оборудования для производства, ни документации. Все это советским специалистам пришлось создавать заново по имеющимся образцам модели, причем часть работы выполняли в Германии. Выпуск наладили уже в 1946 г. даже без государственных приемочных испытаний. Официальный сертификат машина получила только в 1949 году.

Москвич-400/422 Говорят, что выбор в пользу четырехдверной модификации Москвич-400 был сделан после того, как Сталин, усевшись на переднее пассажирское сиденье двухдверки, предложил тогдашнему директору МЗМА Василию Тахтарову тоже присесть в машину, а тот беспокоить вождя не посмел. Это, конечно, байка. Тот же Сталин, согласно сохранившимся документам, изначально выбрал для производства четырехдверную версию Opel Kadett в улучшенной комплектации, к которой присматривался еще до войны. Кроме нее, завод выпускал еще кабриолет и деревянный фургон — не ради разнообразия, а из-за дефицита стали в стране.

Москвич-407 Индексы автомобилям «Москвич» присваивались в зависимости от двигателя, а не кузова. Поэтому модели 402, 407 и 403 выглядят практически одинаково. Хронология также не соответствует порядку индексов. Так, 407-й пришел на смену 402-му с модернизированным двигателем и улучшенной отделкой. А «Москвич-403» выпускался после 407-го и представлял собой переходную модель с тем же мотором, но некоторыми агрегатами будущего «Москвича-408». Еще один подобный пример — модели 408 и 412, каждая из которых могла иметь кузов с двумя и четырьмя круглыми фарами, либо с прямоугольной оптикой.

Москвич-408 «Москвич-408» изначально разрабатывался с прицелом на экспорт. Его предшественник пользовался хорошим спросом за рубежом, но быстро устаревал. А на стилистику явно повлияла американская выставка 1959 года. На экспорт уходили автомобили с четырьмя фарами, более мощным двигателем и щедрой хромированной отделкой. Иностранцы ценили выносливость машин. Так, норвежский журнал «Техникенс верльд» в 1968 г. писал: «Москвич выдерживает жестокое обращение, и притом лучше, чем мы могли себе представить». В те годы на экспорт уходило до 40% машин, а в рекордном в 1968 г. доля экспорта АЗЛК составила 55%.

Москвич-408 «Турист» Именно на АЗЛК придумали первый советский «Гран Туризмо» — купе-кабриолет «Москвич-408 Турист». Кузов сделали из алюминия, а под днищем для улучшения жесткости расположили Х-образную поперечину. Машина со съемной крышей получилась очень красивой и была оснащена новым мотором объемом 1,4 л с впрыском топлива. Пластиковый верх устанавливался вручную, а хранить его нужно было в гараже. В 1964 г. было выпущено два опытных экземпляра, а затем проект закрыли за непрактичность.

Москвич-412 Самый массовый двигатель «Москвичей» УЗАМ-412 — вовсе не копия немецкого BMW М10. Уфимские мотористы, конечно, изучали немецкий аналог, но их мотор отличался весьма значительно и для конца 1960-х был вполне современным: алюминиевая головка блока с полусферическими камерами сгорания, верхний распредвал, V-образно расположенные клапаны. Уфимский двигатель устанавливался с 20-градусным наклоном из компоновочных соображений и для простоты обслуживания.

Москвич-412 Заявленная мощность двигателя УЗАМ-412 — 75 лошадиных сил. А реальная отдача была больше — с учетом плавающего качества комплектующих, конструкторы перестраховались, чтобы серийные моторы гарантированно уложились в нормативы. Говорят, что при грамотной настройке из него можно было выжать 90 л.с., поэтому этот мотор пользовался любовью спортсменов. Впоследствии на его базе создавались более мощные серийные двигатели объемом 1,7 и 1,8 л., хотя такого же массового распространения они не получили.

Москвич-2140SL Около 80 тыс. долларов потратил завод на разработку салона для экспортной версии «Москвич-2140SL». Заказ поручили ателье американского промышленного дизайнера Раймонда Лоуи, но вложения не оправдались — в то время советский автомобиль для западного клиента уже устарел. К тому же от американского проекта в итоге осталось мало — большая часть примененных доработок была сделана своими силами. Часть деталей экспортной версии заказывали в Югославии — в СССР таких просто не было.

Москвич-С-3 Опытный Вместо «Москвича-2141» завод мог выпускать совсем другие машины. В конце 1970-х Citroen предлагал проект выпуска модели ВХ, Fiat был готов наладить в Москве производство Tipo, а из Германии присылали чертежи седана Volkswagen Bora. Московские инженеры настаивали на развитии собственного заднеприводного проекта С-2/С-3, но руководство твердо решило делать переднеприводную машину на базе импортного аналога.

Москвич-2141 Известно, что прототипом переднеприводного «Москвича-2141» стал французский автомобиль Simca 1308, признанный «Автомобилем 1976 года» в Европе. Однако от него столичные инженеры заимствовали только общую компоновку кузова. Двигатель установили продольно, от торсионной задней подвески отказались. Коробку передач разработали заново — подобных агрегатов в СССР не было. Особенности компоновки заставили сдвинуть вбок радиатор. Зато пассивная безопасность машины оказалась на высоте.

Москвич-2141 41-й «Москвич» должны были оснащать собственными двигателями, но моторный завод на территории АЗЛК так и не достроили. Уфимских полуторалитровых моторов УЗАМ-331.10 не хватало, и на машину устанавливали тольяттинские двигатели ВАЗ-2106-70 объемом 1,6 литра. Вазовский мотор был мощнее, надежнее и лучше обеспечен запчастями, поэтому такие версии пользовались большим спросом. Кроме них, на «Москвич-2141» серийно ставили уфимский и вазовский моторы объемом 1,7 л, фордовский дизель и, наконец, двухлитровый бензиновый мотор Renault F3R, который делал автомобиль самым динамичным среди выпускаемых в России.

Москвич-2142S5 «Дуэт-II» В 1980-х инженеры АЗЛК разработали бесступенчатый клиноцепной вариатор, но тестовый экземпляр был готов только к 1996 г., когда завод впервые остановился. Еще один нереализованный проект — роботизированная трансмиссия с электровакуумным приводом сцепления, которую успели опробовать на купе «Дуэт». Наконец, конструкторы экспериментировали с американскими «автоматами», но до конвейера не дошли и они. В начале 1990-х годов прототипы будущих моделей оснащались трансмиссией с постоянным полным приводом, но дальше экспериментов дело не пошло.

ЗАЗ-965 Знаменитый «горбатый» ЗАЗ-965 тоже разработали на АЗЛК, когда в стране стало не хватать простых и доступных машин. Если «Москвич-401» (модернизированный 400-й) продавался за 9000 руб., то «Москвич-402» стоил уже 15 000 руб., а 407-й — целых 25 000 рублей. Будущий ЗАЗ-965, который походил на Fiat-600 внешне, но был построен на агрегатах НАМИ, стал той самой входной моделью. Но на АЗЛК (тогда он назывался МЗМА) выпускать компакты было негде, и разработку отдали в Запорожье. Серийный ЗАЗ-965 продавался за 18 000 рублей.

Фото Назад в СССР Эпоха