Машина для девушки Бонда. Чем живет Aston Martin

В конце подъема колеса «Астон Мартина» отрываются от земли – вот сейчас в повороте я увижу лежащую женскую фигуру, а потом автомобиль пойдет кувыркаться, теряя бампера и колеса. Та самая погоня из «Казино Рояль» снималась на испытательном полигоне Милбрук. Здесь круг за кругом пытаюсь догнать ускользающее обаяние рычащей многоцилиндровыми моторами и пахнущей бензином эпохи. И каждый автомобиль, на котором я езжу, круче, чем у агента 007.

Дух изысканного британского шпионажа ощутим на полигоне. DB11 заставляет вспомнить, что автомобиль с индексом 10 был зарезервирован для Крейга. Специальные шины снабжены индексом 007. Из-за особой секретности происходящего камеры телефонов заклеены, а на площадке рядом с полигоном замер грозный танк. Под пестрым камуфляжем можно угадать будущие модели Geely: «умный» кроссовер Lynk & Co и электрический кэб для лондонского такси. Интересно, есть ли у водителя летающая шляпа с остро заточенными полями?

В новом цифровом, подзаряжаемом будущем машинами будут владеть сообща, открывая их с помощью смартфона. Все это противоречит философии Aston Martin, изготавливающей сверхмощные бензиновые автомобили под индивидуального клиента. В компании не готовы отказываться ни от V12, ни от «механики» и, возможно, станут последним производителем на земле, предлагающим и то, и другое.

Купе V12 Vantage S – это как раз 12-цилиндровый мотор и семь передач на «ручке». С 573 л.с. и 630 Нм момента самая доступная модель в линейке стала самой быстрой – ее предел 328 км в час. На тестовом отрезке длиной в милю стрелка спидометра доходит сначала до 146, а потом до 156 миль в час (235-251 км в час). Можно было и быстрее, но к машине приходится привыкать.

И дело даже не в расположении руля справа – стрелка тахометра здесь идет налево, а «механика» построена по схеме dog-leg с первой передачей внизу. Поначалу не могу справиться даже с ручником, затягиваешь ручку – она опускается вниз. Чтобы освободить колеса, нужно дернуть ручник до упора повторно.

Разгоняется V12 Vantage S с сочным рыком и сам умеет перегазовывать при смене передач. В спортрежиме амортизаторов он становится зубодробительно жестким, но меньше рыскает на прямой. Самый быстрый Vantage не может обогнать время. Модель была разработана более 10 лет назад, еще в фордовскую эпоху, и Aston Martin почти подготовил ей замену.

Vanquish пришел на смену DBS, так эффектно разбившемуся в «Казино Рояль». Смертельные повороты горной трассы Милбрука ему не страшны, если только не бросать под колеса связанных женщин. Но жестковатое шасси – расплата за отточенную управляемость – находит на трассе невидимые дефекты и передает их на руль.

В версии S этот автомобиль ужасающе быстр: атмосферный мотор М12, форсированный до 602 л.с., разгоняет автомобиль до 100 км/ч всего за 3,5 с, а максимальная скорость лишь немного уступает 12-цилиндровому Vantage S – 323 км в час. Звук двигателя наряду с внешностью и интерьером – это то, за что клиенты ценят автомобили марки Aston Martin.

Звук атмосферника V12 фантастический. Под его раскатами панели углепластикового кузова мелко дрожат и кажется, что еще чуть-чуть и сорвутся, обнажив алюминиевый каркас. Салон впечатляет материалами и прострочкой, но кнопки и ручки такие же, как на более дешевом Vantage, а блок управления стеклоподъемниками позаимствован у Volvo.

DB11 на фоне предшественников – это настоящее произведение искусства. Причем, формы кузова не только красивы эстетически, но и аэродинамически выверены. Автомобиль снабжен множеством прорезей, каналов и закрылков, распределяющим воздушные потоки и создающих прижимную силу.

Двери изнутри отделаны широченными деревянными панелями, швы ровные, и только местами кожаная обивка может морщиться. Классическое управление трансмиссии с помощью круглых кнопок соседствует с виртуальной приборной панелью. Сенсорные кнопки на консоли расположены на сплошных панелях, а не проступают пятнами, как у предшественников, и отзываются на прикосновение лучше. Мерседесовская электрика с единственным подрулевым рычажком и характерной графикой мультимедийной системы и управлением с помощью шайбы не вызывает отторжения.

В Aston Martin считают, что турбина «высасывает» жизнь из мотора, но из-за экологических норм были вынуждены разработать V12 с наддувом. Силовой агрегат умеет даже отключать половину цилиндров на небольших нагрузках – для купе класса «Гран Туризмо», рассчитанного на дальние поездки, это позволит экономить топливо.

Новости 5 июня 2017 Aston Martin разработает среднемоторный суперкар к 2020 году

Новости 17 мая 2017 Aston Martin вывел на финальные тесты DB11 c мягким верхом

На разгоне его звучание ненамного уступает атмосфернику – работе с голосом уделили особое внимание. Кроме того, попытались сгладить подхват турбомотора, но дозировать тягу не так удобно, как с безнаддувным мотором. И если вершину одного и того же подъема Vanqush S проходил без отрыва колес от дороги, DB11 делает это в прыжке.

Российский тест «одиннадцатого» показал, что на этом заднеприводном суперкаре можно без особых проблем ездить даже зимой. Это самая универсальная модель Aston Martin – она достаточно просторна и комфортна. В режиме GT автомобиль по меркам купе мягок, хотя с ростом скорости амортизаторы зажимаются, а на руль не приходит дрожь от неровностей.

Седан Rapide удивил как отточенной управляемостью, так и теснотой: задние створки дверей совсем крохотные, а центральный тоннель широченный. Именно из-за тоннеля автомобиль решено перевести на электротягу – есть место для размещения батарей. Но будущее «Рапида» предрешено. Он превратится в две более комфортные модели под брендом Lagonda: седан и кроссовер.

Электрическая версия, по сути, нужна, чтобы снизить средний расход по модельному ряду. Будет свой кроссовер и у Aston Martin. Главный дизайнер Марек Райхмен обещает, что он станет самым красивым в сегменте и точно понравится очередной девушке Бонда. Концепт DBX, показанный еще в 2015 г., выглядит непривычно – фактически спорткупе с большим клиренсом. Серийный кроссовер получит пятидверный кузов, но по словам Марека Райхмена, серийная машина сохранит стремительный силуэт и габариты. Bentley Bentayga в Aston Martin не считают некрасивым, но, видимо, завидуют его успеху.

«Дизель? Дизель мертв» – говорит шеф Aston Martin Энди Палмер. Бывшего вице-президента Nissan не узнать. Он похудел, приехал на встречу за рулем черного «бэтмобиля». Его глаза загораются фанатичным блеском, когда он рассказывает о планах на второе столетие легендарной марки.

Энди Палмер считает, что вся его жизнь была подготовкой к высшей цели – привести легендарную британскую марку к прибыли. В 2014 г., когда он возглавил Aston Martin, компания продолжала терпеть миллионные убытки, а производство снижалось. Но были и положительные моменты.

Фонд InvestIndustrial, ставший основным акционером, был готов вкладываться в разработку новых моделей и заключил соглашение с концерном Daimler о поставках электроники и двигателей V8 от подразделения AMG. Компания начала новый производственный план с DB11 и в следующие семь лет планирует выпускать по новинке в год. Это следующее поколение моделей Vantage и Vanquish, совместный с Red Bull среднемоторный гиперкар Valkyrie, упомянутые кроссовер DBX и две «Лагонды». Плюс компания обязуется выпускать две спецверсии ежегодно.

В прошлом году Aston Martin продал 3600 автомобилей – вдвое меньше, чем в рекордном 2007-м, но при этом заработал вдвое больше. В основном на эксклюзиве: за все 150 дорожных и 25 трековых «Валькирий» уже внесена предоплата в 500 тыс. фунтов – пятая часть от финальной цены. Это при том, что до старта производства 900-сильных гиперкаров еще далеко.

Нашел своих покупателей и возобновленный спорткар DB4 GT – это одна из анонсированных спецверсий. Оригинальных машин в 1959-1963 гг. сделали менее десяти. Недавно – гласит корпоративная легенда – нашлись 25 неиспользованных табличек с VIN-номерами, и было решено продолжить серию. Автомобили не спеша собирают на историческом заводе Aston Martin в Ньюпорт Пагнелле, в специальном стеклянном аквариуме.

Вокруг в красно-кирпичных корпусах расположилась мастерская по ремонту и реставрации всего модельного ряда Aston Martin. Более 90% выпущенных автомобилей все еще на ходу, а если учесть легендарный «бондовский» статус некоторых моделей – историческое наследие превратилось в прибыльный бизнес. Сюда приезжают владельцы машин со всего мира. Только что окрашенный в небесно-голубой DB3 прибыл из Германии. Угловатая Lagonda на подъемнике – из Эмиратов, Vanquish Zagato – из Италии, DB5 «как у Бонда» – из США. Зеленый Vantage 1980 года выпуска принадлежит самому Энди Палмеру.

Машины прибывают в разном состоянии. Одним требуется легкий ремонт или покраска кузовной детали. Другим, как, например, кабриолету DB2 Vantage с покоробленным от времени и стояния под открытым небом верхом, полная реставрация. Ранние модели доставляют больше всего хлопот и не только из-за преклонного возраста. Штампованный стальной каркас недостаточно хорошо был защищен от ржавения, а в местах его соединения с алюминиевыми кузовными деталями возникала электрохимическая коррозия.

Полная реставрация занимает 4000 часов и обходится в 400 тыс. фунтов. Таким образом в год получается отреставрировать менее десяти машин. Форму алюминиевым деталями придают с помощью английского колеса, а потом выстукивают на деревянных мастер-моделях – так же и, вероятно, на тех же станках делали кузова для DB4, первого Aston Martin из Ньюпорт Пагнелла. Кожу для сидений кроят вручную, ножами по оригинальным бумажным выкройкам. Но есть и отличия.

Например, все мастер-модели сделаны заново и с применением компьютеров, поэтому качество кузовов намного лучше. Те места, где металл соприкасается с алюминием, защищены от электрохимической коррозии. Исторические машины в Ньюпорт Пагнелле красят эмалью на водной основе в тех же камерах, что и современные и за счет этого они выглядят только что сошедшими с конвейера.

Поэтому с возобновлением производства DB4 GT с нуля проблем не возникло – есть все необходимые технологии и квалифицированный персонал. С затратами не считались – каждый автомобиль оценен в 1,5 млн фунтов. Новые DB GT4 не только качественнее исторических, но и мощнее. Объем оригинальной рядной «шестерки» с двумя свечами на цилиндр увеличен с 3,9 до 4,2 л, а мощность выросла с 302 до 345 лошадиных сил. Это важно: DB4 GT предназначен только для трека, а не для дорог общего пользования.

Сложно представить, как управляются и едут исторические машины, но эргономика у них необычная. «Астоны», выставленные под крышей бывшего авиационного ангара, можно изучать бесконечно. У ранних спорткаров все педали напольные, включая сцепление, тонкий руль и рычаг механики, похожий на отвертку. Внутри машин, созданных после Дэвида Брауна, тесновато, а левая нога цепляет непривычно расположенный ручник. В автомобилях 1990-х удивляет обилие клавиш регулировок сидений и фары с электроподогревом.

Такому собранию позавидует любой автомобильный музей, но это не коллекция, а шоу-рум. Любую из машин можно приобрести, включая редчайшие экземпляры стоимостью по 17-18 млн фунтов. Табличка на одном из семи выпущенных седанов Lagonda сообщает, что на его комплексную реставрацию уже потратили 172 тыс. фунтов. Несмотря на гигантские суммы, автомобили постепенно расходятся по частным собраниям, и в музеях они действительно редкость. Например, в экспозиции British Motor Museum, где выставлена вся гордость британского автопрома, только два «Астона», один из них – DB2 – принадлежит гонщику Стирлингу Моссу.

В коллекции расположившегося неподалеку в Гейдоне завода Aston Martin Lagonda LTD намного больше исторических машин, но давление наследия здесь ощущается меньше. Посетитель попадает из «зала славы» с пучеглазыми довоенными «Астонами» и «Лагондами» на современное производство.

Чистые и светлые цеха Гейдона с первого взгляда похожи на любой другой современный автомобильный завод, но есть своя специфика. Например, внушительная площадь отведена под пошив салонов и сидений. Что естественно, учитывая трудоемкость интерьеров со множеством швов, тиснений и прострочек, а также разнообразие их вариантов. Причудливые панели и чехлы сидений рождаются под стук швейных машинок, но часть операций, как, например, раскройка деталей или прострочка потолка, выполняют машины.

Роботы наносят базовый слой краски на кузов, но все последующие операции делают вручную. Качество – предмет для гордости: все полосы и элементы других цветов рисованные. Впрочем, сверхэкслюзивные гиперкары Vulcan красили не здесь, а в Ньюпорт Пагнелле. Атмосфера на заводе непринужденная, рабочие в белоснежных поло не носят касок и защитных очков. За исключением тех, кто трудится на вредных производствах: в окрасочном цехе и цехе склейки кузовных деталей. Все перемещаются по территории, игнорируя разметку, и не боятся попасть под медленно едущий кар.

Отчасти это объясняется всеобщей увлеченностью процессом – вон рабочий радостно отвешивает громкий шлепок готовому креслу, как напутствие. Отчасти небольшой загрузкой производства: сборка DB11 только набирает обороты, а модель Vantage готовится к смене поколений. Сейчас за единственную дневную смену выпускают менее тридцати машин, из которых более половины приходится на «одиннадцатый».

Для некоторых моделей все еще используют комплектующие Volvo – это заметно по ящикам с маркировкой. Вскоре здесь появится и другая эмблема – Mercedes-AMG. У немцев решили закупать только моторы V8, которые оказалось дорого разрабатывать самим. Двигатели V12 по-прежнему будут приходить из Кельна, где Aston Martin арендует часть фордовского завода.

С новым семилетним планам мощности предприятия в Гейдоне будут загружены полностью, а для нового кроссовера DBX оборудуют отдельное производство в Уэльсе, способное делать 7 тыс. автомобилей в год. Это будет самая популярная модель компании, даже в если к 2020 г. мода на такие автомобили пройдет. В первом квартале Aston Martin продал в России только три купе DB11.

«Если вы пообещали семь машин, но выпустили только шесть, вам непременно припомнят тот самый единственный автомобиль», – рассказывает старший менеджер по запуску новых продуктов Саймон Крофт.

Он пришел в Aston Martin из Lotus и не понаслышке знает, как это случается: из обещанных шефом Дэни Бахаром пяти моделей не взлетела ни одна. Но бывший ниссановский топ-менеджер рассчитал план до мельчайших деталей. И, похоже, у Энди Палмера есть все шансы поставить свое имя в ряд с двумя другими: промышленника Дэвида Брауна, превратившего Aston Martin и Lagonda в одни из лучших автомобильных марок, и литературного Джеймса Бонда, сделавшего «Астоны» легендой.