Термометр над одним из боксов «Сочи Автодрома» показывает +38 по Цельсию, а ведь еще нет и полудня. «К началу заездов на GT-R в час дня температура перевалит за 40, а воздух над раскаленным асфальтом автодрома наверняка будет все 45-46», — предупреждает автогонщик и шеф-инструктор Nissan R-days Алексей Дядя.
«Значит, нужно внимательнее следить за тормозами?» — спрашиваю в ответ, параллельно разглядывая тормозные механизмы парочки GT-R на пит-лейне.
«Следить за тормозами всегда полезно, но в механизмах Nissan я не сомневаюсь, хоть они и чугунные». И, действительно, на всех тестовых купе — базовые тормоза. А карбон-керамика — это по-прежнему опция. В общем, единственное, за что цепляется взгляд в рестайлинговой машине — новая решетка радиатора с фамильной V-образной хромированной дугой. Похожая есть, например, у степенных кроссоверов X-Trail и Murano.
Неужели так мало изменений во внешности? Нет. Все дело в том, что GT-R — это тот редкий случай, когда все решения, даже дизайнерские, подчинены одному фактору — скорости. Так было всегда и так есть в обновленной машине 2017-го модельного года. Например, здесь новый передний бампер с заостренной «губой» и изменившие форму пороги. Они эффективнее препятствуют попаданию воздуха под днище, уменьшая тем самым подъемную силу. Да и само днище теперь абсолютно плоское. Кроме того, жабры в крыльях иной формы вкупе с более крупными воздухозаборниками в бампере создают область низкого давления, позволяя эффективнее охлаждать мотор и тормоза.
А еще массивное антикрыло на крышке багажника создает недюжинную прижимную силу, нагружая заднюю ось машины дополнительными 160 кг на скоростях свыше 100 км в час. Помимо этого, японские инженеры немного изменили формы задних стоек и крыльев, сделав их кромки более ровными. Похожие устанавливаются на самый экстремальный GT-R с приставкой Nismo (Nissan Motorsport). Эти решения позволили максимально отодвинуть момент срыва воздушного потока и значительно уменьшить количество возникающих паразитных завихрений воздуха. Кстати, само обновленное купе в исполнении от Nismo в Россию поставляться не будет.
После инструктажа и медицинского осмотра позволяют сесть за руль. И здесь становится ясно, зачем в первую очередь затевалось обновление. Внутри GT-R преобразился: передняя панель теперь полностью обтянута кожей, воздуховоды по ее краям по-прежнему круглые, но уже не а-ля Logan. Они открываются и закрываются удобной вращающейся шайбой, которая при срабатывании еще и издает весьма благородный звук.
На центральной консоли — дефлекторы традиционной прямоугольной формы. Их, кстати, убрали под дисплей мультимедийной системы, потому что сам «тачскрин» головного устройства стал ощутимо больше. Впрочем, управлять всем функционалом можно не только виртуальными клавишами на экране, но и «живой» аналоговой шайбой-джойстиком на тоннеле рядом с селектором «робота».
Времени на разглядывания больше нет. На светофоре загорается «зеленый», и мы с инструктором выезжаем на трек. Сразу же утопить педаль «газа» в пол нельзя — скорость на питлейне ограничена на 60 км в час. Поэтому почувствовать умопомрачительное ускорение не получается, может, оно и к лучшему.
Время разгона до 100 км/ч «ниссановцы» не называют, но, помнится, на дореформенной машине старт с launch-контролем ускорял машину до «сотни» за 2,7 секунды. И это было страшно. Вряд ли теперь что-либо изменилось, потому что модернизация мотора GT-R прошла в эволюционном ключе. Слегка лишь изменили настройки блока управления, повысив максимальную мощность твинтурбо «шестерки» до 565 л.с. (+15 л.с.), а пиковый крутящий момент до 633 Нм (+5 ньютон-метров).
Все эти цифры справедливы для машин, реализованных в Европе. К нам купе приходит в точно такой же спецификации, однако отсутствие качественного высокооктанового топлива не дает мотору развить полную мощность. Поэтому для России Nissan заявляет отдачу в 555 сил. Впрочем, не в этом смысл GT-R — есть машины гораздо мощнее.
Устойчивость на высокой скорости — вот главный козырь «Ниссана». И он его тут же выкладывает на раскаленный асфальт «Сочи Автодрома». После прогревочных кругов, когда резина начинает работать как следует, инструктор позволяет, что называется, «нажать». Пологий правый поворот в конце стартовой прямой проходится без торможения, поэтому к концу второго прямика скорость приближается к 180-200 км в час.
Дальше надо сбрасывать перед вторым правым и заезжать на длинную дугу вдоль которой стоит трибуна Даниила Квята. Здесь важно двигаться с ровной тягой. При постоянно утопленной на половину педали «газа» скорость переваливает за 130 км/ч, а у GT-R нет и намека на занос. Благодаря новой аэродинамике машина невероятно стабильна, а умный полный привод буквально ввинчивает купе в длинный пологий поворот.
«Можно прибавить еще чуть-чуть», — предлагает инструктор. Но еще увеличить скорость не позволяет мой собственный инстинкт самосохранения. После выхода из дуги следует еще два крутых правых поворота, а затем связка из правого-левого-правого. Все 18 поворотов проходятся на одном дыхании. И ни в одном из них не удается нащупать предел автомобиля.
