Mercedes для царя: на чем ездили до революции

Темно-синий лимузин с круглым, точно у паровоза капотом двинулся бесшумно и мягко. Набрав скорость на сжатом воздухе, шофер включил магнето и дальше продолжил разгон на 70-сильном моторе. Государь Император закрыл шторку-жалюзи на окошке — такие бывают на американских бюро — и задремал. Было время, когда он запретил одному из офицеров конного разъезжать на керосиновой коляске по Ялте, а сейчас Российское автомобильное общество пользуется его покровительством.

Несколько лет назад поездка с графом Фредериксом на паровике закончилась конфузом — пришлось посылать за лошадьми. А теперь он легко проезжает многие версты на могучем Delaunay-Belleville в комфортабельном кузове с теплым полом и электрическим освещением. Все чаще Николай II отмечает в дневнике поездки на «моторе», а содержание Императорского гаража с каждым годом требует все больше людей, построек и средств.

«Мысль издавать специальный журнал в России, где автомобилистов считают десятками, может показаться довольно странной и неудачной…», — писал в 1903 г. велогонщик Андрей Нагель в первом номере своего «Автомобиля». Тем не менее, эти немногие автолюбители были очень увлеченными людьми. Тот же Нагель в будущем предпримет несколько путешествий за рулем по Европе и даже Африке.

Первый автомобиль в России появился еще в 1891 году. В 1896-м на Нижегородской выставке демонстрировался отечественный автомобиль Яковлева-Фрезе. Первое соревнование бензиновых экипажей, в котором приняли участие шесть машин (только одна была четырехколесной), провели в 1898 году. В марте 1900-го в Москве был основан первый клуб автомобилистов во главе с владельцем Daimler Phaeton «железнодорожным королем» Николаем фон Мекком.

Автомобильные общества возникают в Одессе, Киеве, Харькове. Клубы арендуют помещения для собраний и гаражей, помогают приобретать автомобили, запчасти, бензин, разрабатывают правила движения, издают справочники. И, естественно, организуют автомобильные соревнования. Петербургский клуб превратится в Российское автомобильное общество, которое позже получит приставку «Императорское» и станет основой для целого союза автомобильных клубов, куда войдут даже иностранные.

В 1906 г. вместе с первыми автомобилями для Императорского двора в Россию ввезли еще две сотни машин на сумму почти в миллион рублей. В следующем году эти цифры выросли более, чем в два раза и в будущем постоянно увеличивались. В 1907 г. при участии журнала «Автомобиль» в Михайловском манеже открылась первая Международная выставка автомобилей, двигателей, велосипедов и спорта. В ней активно участвовали французы, но ни это, ни титул поставщик двора Его Императорского Величества уже не помогали им конкурировать с немецкими.

Примеру Николая II следует знать, богачи, знаменитости, пара новеньких Delaunay Belleville есть даже у балерины Кшесинской — естественно это были машины попроще. Но Императорский двор уже обслуживают несколько «Мерседесов». Автомобили на улицах города все еще редки, но в Петербурге легче встретить Opel, а не французский Panhard&Levassor, в Москве же отдают предпочтение «Бенцу», а не «Берлие». За пределами столиц лидировали относительно недорогие и выносливые Laurin & Klement» — будущая Skoda.

«В то время, как французские фабриканты сидят безвылазно на своих заводах, ожидая, чтобы лица, ищущие представительства, явились к ним с соответствующими запросами… немцы отправляют своих вояжеров в Россию. Последние доставляют им самые точные сведения о положении рынка, делают на месте солидную рекламу, показывают образцы машин и участвуют в состязаниях. Германские фирмы предлагают великолепные условия перепродавцам, довольствуясь небольшим процентом, а в некоторых случаях... открывают заводские отделение», — писал журнал «Автомобиль» в 1913 году.

Издание отмечало что, расходы немецких автопроизводителей были выше, но они сдавали свои автомобили покупателю немедленно, а французы — только спустя шесть месяцев после внесения задатка. Немцам помогали и спортивные победы: в мае 1913 г. гонщик Фриц Хернер на «Бенце» с 22-литровым 200-сильным мотором установил всероссийский рекорд скорости — 202,2 км в час.

«Балтийские моторы» — автомобили производства Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ) — встречались очень редко, да и то в основном в Петербурге. В них восседал военный чин, князь или патриотично-настроенный промышленник. Самый заметный «Руссо-Балт» принадлежал энтузиасту автомобильного дела Андрею Нагелю, спортсмену и издателю журналов «Спорт», «Автомобиль», «Двигатель», «Аэро», «Аэро и автомобильная жизнь».

Вместительный кузов «гран-туризмо» был оклеен этикетками отелей, в который довелось останавливаться путешественнику, и покрыт грязью. Нагель постоянно был в заграничных разъездах и собирался в очередной пробег — по Африке. Его стараниями за «Руссо-Балтом» закрепилась репутация выносливого автомобиля, но к русскому производству многие все еще относились скептически, а узнав цену, сопоставимую с моделями иностранного производства, качали головами. Автомобили фабрики Пузырева и вовсе попадались на рекламных объявлениях в журналах. Вскоре они пропали и из печати — фабрика сгорела.

Столичные автовладельцы предпочитали воспетые поэтом-футуристом Игорем Северяниным ландолеты или ландо — «раскидные кареты» с мягким складным верхом над задними сиденьями. Водительское место при этом было открыто с боков.

«Ландоле представляет из себя специально городской автомобиль, так как при езде за городом сильно сказывается общий недостаток всех ландоле, а именно недостаточная целость всего корпуса. И действительно, соединение и шарниры такого корпуса быстро растряхиваются. Кожа откидного верха в местах сгиба начинает ломаться, лакировка отходит, и весь корпус довольно скоро требует ремонта». (Н.Г. Кузнецов «Какой мне купить автомобиль», 1914 г.)

В Москве и остальных городах отдавали предпочтение дубль-фаэтонам с двумя рядами сидений и легким брезентовым верхом, обычно накрывавшим всех пассажиров. Такой машиной можно было управлять самостоятельно, без шофера. Если рядов сидений было три, он назывался «тройной фаэтон». Как писал автомобильный справочник тех лет, подобные карросери — так называли кузова в то время — «наиболее пригодны для летнего времени. Они легче, чем кузова закрытого типа, представляют меньше сопротивления для воздуха и меньше расходуют бензина и шин». Впрочем, перед Первой мировой войной дубль-фаэтоны начали выходить из моды — им предпочитали сигарообразные «торпедо».

Лимузины с жестким верхом, приспособленным для багажа, были менее распространены. Не говоря уже об автомобилях с внутренним управлением, где шоферу не требовалось носить специальный костюм и очки-консервы — кузов защищал от непогоды и его. Такие карросери стоили дорого и были тяжелы, что неизбежно увеличивало расходы на бензин и шины. Тем более, что мощность большинства ездящих по России автомобилей редко превышала 20 лошадиных сил.

Автомобиль фактически убил катание на тройках, жаловалась одна крупная газета. Теперь таксомоторы составляли конкуренцию извозчикам. Больше всего их было в столице: несколько сотен автомобилей, в основном Benz, Opel N.A.G. с кузовами ландоле и мощностью мотора 15 лошадиных сил. В отличие от извозчиков, они брали плату строго по таксометру, хотя хитроумные приборы в итоге пришлось пломбировать, чтобы их не подкручивали шоферы.

Днем перевозка одно двух пассажиров стоила 20 коп., за первую версту (1066,8 м) и 10 коп. за каждый следующие две версты. Если пассажиров было более трех, ту же сумму приходилось платить за 2/3 и 1/3 версты соответственно. С полуночи до семи утра действовал более дорогой ночной тариф. Каждые пять минут ожидания нужно было заплатить 10 копеек. Вызов от железнодорожных вокзалов, переходных пристаней, театров и садов стоил дополнительные 20 копеек. Еще 20 коп. брали за перевозку багажа, размещенного вне кареты. Можно было заказать и прокатный автомобиль — таксометра в нем не было, так что сумма оговаривалась заранее. Такие машины нужно было вызывать по телефону — останавливаться на улицах и площадях, чтобы подождать пассажира, запрещалось.