После премьеры новой Tesla Model 3 количество предзаказов на электромобиль, который мало кто видел живьем, превысило все самые смелые прогнозы. Во время презентации счетчик перевалил за 100 тыс., потом за 200 тыс., а спустя пару недель был взят рубеж в 400 тысяч. Еще раз: клиенты были готовы внести аванс в размере 1 тыс. долл. за автомобиль, который еще не существовал в серийном исполнении. C миром определенно что-то случилось, и старая формула «спрос рождает предложение» уже не работает. Почти.
С даты премьеры самой доступной Tesla прошло более полутора лет, но Model 3 — это все еще редкость даже в США. Первые машины появились на улицах всего два месяца назад, а квоты сначала раздали только сотрудникам компании. Темпы производства драматически отстают от первоначальных планов, поэтому «трешка» прямо сейчас — лакомая находка для всех. Например, в России Model 3 первым получил глава Moscow Tesla Club Алексей Еремчук. Ему удалось перекупить электромобиль у одного из сотрудников Tesla.
Впервые сев в Tesla Model S несколько лет назад, я сделал серьезную ошибку — начал оценивать ее, как обычный автомобиль: материалы не премиальные, дизайн простоват, зазоры великоваты. Это все равно, что сравнивать НЛО с гражданским самолетом.
Знакомство с Model 3 началось в статике, когда машина заряжалась на одном из «суперчарджеров» в окрестностях Майами. Несмотря на общее фамильное сходство, выхватить взглядом «трешку» из массы других «эсок» и «иксов» не составило труда. Спереди Model 3 напоминает Porsche Panamera, а вот покатая крыша намекает на тип кузова «лифтбек», хотя это не так.
Кстати, в отличие от владельцев более дорогих моделей, хозяин Model 3 платит за зарядку всегда, хотя и немного. Например, полная зарядка батареи во Флориде обойдется владельцу Model 3 чуть меньше 10 долларов.
В салоне — царство экстремального минимализма. Пока не отношу себя к фанатам Tesla, поэтому моя первая реакция была примерно такой: «Да это же Ё-мобиль или даже его ходовой макет». Так что утилитарный по российским меркам Hyundai Solaris в сравнении с Model 3 может показаться люксовым автомобилем. Возможно, такой подход старомоден, но большинство ждет от интерьера в 2018 г. если не роскоши, то хотя бы уюта.
Традиционной панели приборов в «трешке» просто нет. Нет здесь и физических кнопок. Отделка консоли «шпоном» светлых пород дерева не спасает ситуацию и скорее напоминает пластиковый плинтус. В том месте, где он нависает над рулевой колонкой, несложно нащупать рваный край, будто обрезанный ножовкой по металлу. По центру гордо расположился горизонтальный 15-дюймовый экран, который и вобрал в себя все органы управления и индикации.
И это, кстати, машина из первой партии с пакетом «Премиум», включающим в себя материалы отделки более высокого качества. Страшно представить, какой интерьер получит покупатель базовой версии за 35 тыс. долларов.
Дефлекторы воздуховодов элегантно спрятались между «досками» центральной панели. При этом управление воздушными потоками реализовано очень оригинально. Из большой прорези воздух подается строго горизонтально в область груди пассажиров, но есть еще одна небольшая прорезь, откуда воздух поступает строго вверх. Таким образом, перекрещивая потоки и управляя их интенсивностью, можно направлять воздух под нужным углом, не прибегая к механическим дефлекторам.
Руль — тоже не образец дизайнерского искусства, хотя по толщине и хвату претензий не вызывает. На нем расположились два джойстика, функции которым можно назначить через центральный дисплей. С их помощью регулируется положение руля, настраиваются боковые зеркала и даже можно перезапустить основной экран в том случае, если он завис.
Основной «фишкой» интерьера Model 3 можно считать большую панорамную крышу. Фактически за исключением небольших участков, вся крыша «трешки» стала прозрачной. Да, это тоже опция, а в нашем случае — часть «премиального» пакета. У базовых автомобилей крыша будет металлической.
«Трешка» не так мала, как может показаться. Несмотря на то, что Model 3 (4694 мм) короче Model S почти на 300 мм, на втором ряду здесь просторно. И даже если на водительском месте расположится рослый человек, на втором ряду тесно не будет. Багажник при этом среднего размера (420 л), но в отличие от «эски» он не только меньше, но им еще не так удобно пользоваться, потому что Model 3 — седан, не лифтбек.
На центральном тоннеле расположился ящик для мелочей и зарядная платформа для двух телефонов, но не спешите радоваться — никакой беспроводной зарядки здесь нет. Только небольшая пластиковая панель с «кабель-каналами» для двух USB-шнуров, которые можно проложить самостоятельно под нужную модель телефона.
Пока я ковырялся в машине, стоя на «заправке», ко мне подошли трое владельцев других Tesla с одним вопросом: «Это она?». И вы знаете что? Model 3 им понравилась! Видимо, они все заражены каким-то вирусом лояльности, равно как и фанаты Apple.
Традиционного ключа у Model 3 нет — вместо него предлагают смартфон с установленным приложением Tesla, либо смарт-карту, которую нужно приложить к центральной стойке кузова. В отличие от старших моделей, ручки дверей не выдвигаются автоматически. Их необходимо поддеть пальцами, и тогда длинная часть позволит за нее ухватиться.
Выбор передач осуществляется по-прежнему на мерседесовский манер небольшим рычажком справа от руля. «Заводить» машину в традиционном понимании не нужно: «зажигание» включается, если владелец с телефоном садится внутрь, либо если карта-ключ оказывается на сенсорном участке в районе передних подстаканников.
С первых метров замечаешь типичную для Tesla тишину в салоне. Дело даже не в хорошей шумоизоляции, а в отсутствии шума двигателя внутреннего сгорания. Конечно, во время интенсивного разгона в салон попадает небольшой троллейбусный гул, но на малых скоростях тишина почти эталонная.
Пухлый руль небольшого диаметра отлично лежит в руке, что вкупе с острой рулевой рейкой (2 оборота от упора до упора) настраивает на спортивный лад. Если сравнивать с земными автомобилями, то динамика Model 3 впечатляет — 5,1 с до 60 миль в час. Однако это заметно медленнее своих более дорогих собратьев по модельному ряду. Но есть подозрение, что в будущем «трешка» может стать быстрее благодаря новому программному обеспечению.
Запас хода у топ-версии Long Range, которая была у нас на тесте, составляет почти 500 км, тогда как у самой доступной модификации – 350 километров. Для жителя мегаполиса и этого будет вполне достаточно.
Если две старшие модели делят по сути одну платформу, то Model 3 — это электрокар на совсем других агрегатах. Она по большей части собрана из стальных панелей, а алюминий применяется только в задней части. Передняя подвеска сохранила двухрычажную схему, а сзади — новая многорычажка.
В остальном Model 3 заметно беднее Model S и Model X, к тому же пока не имеет ни пневматической подвески, ни полного привода, ни «смехотворных» режимов ускорения. Даже датчик дождя пока отсутствует в списке опций, хотя есть шанс, что с новыми апдейтами ситуация кардинально изменится. Полный привод и пневма ожидаются весной 2018 г., что, скорее всего, еще сильнее сократит ценовой разрыв между Model 3 и остальными Tesla.
Неплохие дороги Южной Флориды первое время скрывали основной недостаток Model 3 — крайне жесткую подвеску. Однако стоило проехать по дорогам с плохим покрытием, как тут же выяснилось, что подвеска чрезмерно зажата, и это отнюдь не преимущество.
Во-первых, в совокупности с недорогими материалами салона такая жесткость заставляет машину нервно вздрагивать на неровностях. Во-вторых, любители погонять по извилистым дорожкам быстро столкнутся с тем, что момент срыва в занос наступает у Model 3 слишком непредсказуемо.
По умолчанию седан обут в шины размерностью 235/45 R18 с аэродинамическими колпаками поверх «литых» дисков — что-то подобное мы уже видели на Toyota Prius. Колпаки можно снять, хотя дизайн дисков — не образец элегантности.
