Нововведение называется Smart, и тот факт, что прежде подобного корейцы не предлагали, вызывает искреннее удивление. Оставить выбор алгоритмов работы агрегатов на откуп электронике производители предлагали и раньше, но тонкая подстройка двигателя и шасси водителю была не видна, поэтому он сам то и дело тянулся к селектору, чтобы включить то экономичный, то комфортный, то спортивный режимы в зависимости от настроения и дорожных условий.
У обновленного Sorento Prime предусмотрен тот же самый набор, но переключениями вручную заниматься уже не обязательно: прижал порезче акселератор — машина собралась и перешла в режим полной отдачи, поехал расслабленно — начала экономить топливо, а в стандартном режиме езды разом перестала беспокоить водителя как экологичной задумчивостью, так и спортивной резкостью.
Smart — это отдельный алгоритм, который не требует обращения к «шайбе» режимов и работает вполне последовательно и понятно. А для тех, кому все-таки мало физических ощущений, на обновленном дисплее приборов сделали специальный раздел с наглядной демонстрацией стиля езды и визуализацией работы электроники. Глядя на движения графических ползунков, сразу понимаешь, что при обгоне точно включится Sport, а неспешно тащиться за грузовиком Sorento Prime будет исключительно в Eco. Кстати, сам Sport здесь не агрессивный и не заставляет двигатель подолгу гудеть на пониженных передачах. А экономичный режим не стремится превратить кроссовер в овощ и снижает его активность весьма умеренно.
C новым бензиновым мотором V6 3,5 л, которым заменили прежний V6 3,3 л, можно обойтись и без игр с режимами. Здесь те же 249 «налоговых» сил, но на низких оборотах тяга чуть лучше, а у 8-ступенчатого «автомата», которым заменили прежний 6-диапазонный, на 30% более широкий диапазон передаточных чисел.
«Сотня» у топ-версии теперь получается почти на полсекунды быстрее и удобнее настолько, что лепестки ручного переключения начинаешь воспринимать как ненужный атавизм типа регулировки скорости вращения вентилятора «климата». Электроника точно сделает лучше, тяга будет богатой и объемной, но не взрывной, и по заснеженным карельским дорогам топовый Prime пойдет быстрым круизным лайнером, которому не чужды ускорения и маневры.
Кстати, лепестки на руле кроссовера есть только в версии GT-Line — чуть более яркой, строго пятиместной и с некоторыми отличиями по части управляемости. Подвеска у нее отличается разве что более мощными тормозами, а вот рулевое другое. Суть в том, что усилитель руля у GT-Line установлен на рейке, а не валу, что сулит больше чувствительности и отзывчивости. Отличия в нюансах, но на скользких дорогах GT-Line воспринимается чуть более цельным и легковым, тогда как машина со стандартным рулем вроде бы требует на долю больше внимания водителя. Впрочем, через полчаса езды вполне свыкаешься и с таким.
Машина с простым рулем в исполнении Premium досталась нам с дизелем, и это явно более спокойный вариант не только из-за расположения механизма усилителя. 200-сильный мотор везет без ярких эмоций, хотя в добротной тяговитости ему не откажешь. И 8-ступенчатый «автомат», который с дизелем работает еще нежнее, здесь как нельзя кстати. А еще тут можно принципиально не выключать режим Smart, поскольку настройки электроники в случае с дизелем действительно имеют значение. В итоге именно такой вариант кажется оптимальным со всех сторон, хоть и не провоцирует ехать на всю катушку.
Кроссовер массой чуть больше 2 тонн в любом случае управляется вполне адекватно, и некоторой расплатой за это становится плотная подвеска. На резких стыках дороги задним пассажирам становится немного некомфортно — во всяком случае, с 19-дюймовыми колесами. А вот с системой поддержания уровня багажника вне зависимости от нагрузки задние седоки уже почти не жалуются на тряску и тычки на неровностях. У GT-Line такой опять-таки нет — приоритет явно в сторону драйва. Интересно, найдутся ли эстеты, который решат заказать дизельный Prime в исполнении GT-Line?
Версия GT-Line может сочетаться как с дизелем, так и с бензиновым V6, но в качестве семейного явно стоит рассматривать именно дизельный вариант в версиях попроще. Кроме того, у дорогого GT-Line не может быть семи мест, а ведь именно трехрядный салон всегда был одним из рыночных преимуществ Sorento Prime. Прежний Sorento в семиместном исполнении не предлагается, и отчасти поэтому немного проигрывает рынок более дорогому наследнику — по результатам 2017 г. Prime символически опередил предшественника по продажам.
Обновленная машина только подчеркивает более высокий статус Prime даже при том, что видимых изменений немного. Весь набор — это светодиодная оптика, противотуманки в виде кристаллов льда, легкая коррекция бамперов и красивые соты задних фонарей. Но стиль и материалы не в пример лучше, чем у классического Sorento: руль, теперь четырехспицевый, отделан приятной кожей, графика дисплеев вполне современна. После обновления Prime предлагается уже с четырьмя вариантами двухцветной отделки, а у багажника появилась функция дистанционного открывания, как у машин Hyundai. Так что достаточно постоять у кормы несколько секунд, и электропривод поднимет крышку.
Под полом багажника прячется небольшой органайзер, а «запаска» убрана под днище. Большую часть подполья занимают сложенные креслица третьего ряда, которые раскладываются одним движением. Один нюанс — на третий ряд можно зайти только с правой стороны. Богатого убранства галерка лишена, но компактно разместиться тут все-таки можно, особенно если чуть сдвинуть вперед средний ряд.
Части дивана второго ряда двигаются по отдельности, и пожертвовать продольной регулировкой пассажиры могут без стеснения — места здесь с запасом, а пол абсолютно ровный. Предусмотрены USB-порты для зарядки гаджетов, есть подогрев частей сидений, а вот отдельной климатической установки для задних пассажиров нет даже в топовых версиях.
Вот полный привод на все версии Sorento Prime ставится по умолчанию, хотя внедорожником машину все равно не назвать. Величина дорожного просвета едва превышает 180 мм, а распределением момента ведает обычная электронно-управляемая муфта. Даже с учетом того, что она работает на опережение, не позволяя колесам лишних пробуксовок, лезть в серьезные дебри на Sorento Prime не стоит. И выбор двигателя в этом случае тоже особенно не стоит — любой из агрегатов достаточно тяговит для преодоления уклонов, которые позволяет пройти геометрия машины.
Нюанс заключается в том, что раньше машины с бензиновым V6 и дизелем в одинаковых комплектациях не отличались по цене, поэтому топ-версии люди брали вполне охотно, даже несмотря на более существенный расход топлива. Новые акцизы вполне могут сделать бензиновый вариант более дорогим, и спрос логично вернется к дизельной модификации. Кроме того, всегда остается вариант с четырехцилиндровым бензиновым мотором мощностью 188 л.с. и прежней 6-ступенчатой коробкой, хотя искушенного водителя такой вряд ли порадует, даже несмотря на сходную с дизельной версией динамику.
Цен на обновленный автомобиль пока нет, а на складах дилеров полно дорестайлинговых машин, и с желанием купить одну из базовых версий нет необходимости ждать новых прайс-листов. Во всяком случае, материалы отделки будут столь же приятными, привод — полным, а базовый набор силовых агрегатов не поменяется и с началом продаж модернизированных версий. Вторая по счету комплектация Luxe имеет вполне приличный набор оборудования, оснащается комфортными 17-дюймовыми колесами и стоит лишь чуть больше 2,2 млн рублей.
