Одной правой. Тест-драйв Jaguar I-Pace

Всего два быстрых круга на португальской гоночной трассе Алгарве за рулем спорткупе Jaguar F-Type, а я уже наэлектризован и заряжен, будто не было ни сотни километров выматывающих горных серпантинов, ни пыльных холмов подготовленного бездорожья. Перезарядка водителя получилась мгновенной, чего нельзя сказать о машинах. Из F-Type я вновь пересел в электрический I-Pace, но вовсе не тот, на котором приехал в Алгарве. Иначе на обратный путь заряда автомобиля могло не хватить.

О том, что представляет собой электрокроссовер Jaguar I-Pace, я к тому моменту уже знал. Сотня километров запомнилась даже не легкостью нарезания поворотов, а фантастической, просто сумасшедшей динамикой разгона с любых скоростей, от которой звенит в ушах в прямом и переносном смыслах. В прямом — потому, что интенсивно раскручивающиеся электромоторы свистят и шумят как газотурбинные или реактивные двигатели, причем этот неземной фон возникает из тишины и пропадает в никуда ровно после отпускания педали акселератора. А в переносном оттого, что ускорение совершенно опьяняет и заставляет чуть ли не визжать от восторга, глядя на то, как уменьшаются в зеркале соседи по потоку.

В мире полно машин, которые делают «сотню» быстрее ягуаровских 4,8 с, но электрокар берет моментальностью откликов, мощью подхвата и необычной линейностью ускорения. У машины нет перерывов на смену передач и пульсаций тяги при раскрутке двигателя — волна ускорения подхватывает мгновенно и несет до тех пор, пока водителю не станет некомфортно. Либо до предельных 200 км/ч, на которые настроен ограничитель скорости.

Все это не обязано гарантировать приличного поведения на треке, но англичане не побоялись привезти машины массой более двух тонн в Алгарве. И оказалось, что на профиле трассы с ее перепадами высот и широкими, но крутыми поворотами I-Pace держится молодцом. Понятно, что это не легкий приземистый заднеприводный F-Type, но кроссовер действительно позволяет валить от души, не упирается в поворотах, совсем не кренится и азартно выстреливает из виражей, живо откликаясь на акселератор. А еще тут на удивление понятный руль — чистый и почти прозрачный.

Вправлять в повороты 2,2 тонны веса удается благодаря очень низкому центру тяжести, поскольку двигатели стоят на осях, а батареи равномерно разложены под полом. Но откровенного безумия I-Pace тоже не любит, и, если электроника поймет, что водитель презрел законы физики, то быстро отключит ему не только тягу двигателя, но и усилитель рулевого управления — временно, чтобы успел испугаться и одуматься. Инженеры уверяют, что это безопасно, и в нормальных дорожных ситуациях никогда не произойдет, но помнить о таком нюансе все-таки стоит.

Платформа и шасси у I-Pace оригинальные, но благодаря отсутствию двигателя внутреннего сгорания компоновка кажется не слишком привычной: почти однообъемный кузов сдвинут вперед, «капот» — короткий, а свесы предельно малы. Изгибы кузова продиктованы еще и аэродинамикой, как и вырез на условном капоте. Потоки воздуха не только должны обтекать машину, но и охлаждать электрику, а также чистить заднее стекло, которому «дворник» не требуется вовсе.

Тест-драйвы 26 марта 2018 Кроссовер или игрушка? Первый тест Jaguar I-Pace

Новости 30 мая 2018 Компания Jaguar задумалась о сверхмощном I-Pace

Приземистый силуэт с низкой крышей больше подошел бы спортивному хэтчбеку, но I-Pace все-таки называют кроссовером, и не без оснований. Во-первых, у него постоянный полный привод без всяких муфт «по требованию» — на каждой оси висит 200-сильный мотор, и оба они работают под управлением электроники. Во-вторых, у I-Pace хороший клиренс, правда, это касается машин с опциональной пневмоподвеской. Если в стандартном исполнении просвет составляет 154 мм, то с «пневмой» варьируется от паркетных 142 до более приличных 204 мм.

Внедорожник из электрокара, конечно, так себе, но полный привод работает надежно, электроника умеет распределять тягу между буксующими колесами, а заявленная глубина преодолеваемого брода составляет внушительные 500 мм как у больших машин. Воздухозаборника у кроссовера нет, а все электрические компоненты надежно герметизированы, поэтому бросать его в брод по решетку радиатора не страшно. У машины есть даже ползущий режим движения в гору и под уклон, когда электроника держит минимальную скорость и сама работает тормозами. Никаких проблем с троганием в крутые горки с имеющейся электротягой вовсе не возникает.

Спокойствие, с которым I-Pace преодолевает каменистые грунтовки, как и умиротворяющая тишина, сопровождающая полет по трассе со скоростью около 200 км/ч, искренне удивляют. Электрокроссовер вообще вызывающе нормален для автомобиля из будущего, то есть абсолютно готов здесь и сейчас ездить по имеющимся дорогам. При массе более двух тонн он комфортен даже на топовых 22-дюймовых колесах и мягок на более «простых» 20-дюймовых, при этом имеет просторный салон и обычную эргономику.

Если не считать знакомых по Range Rover Velar выдвигающихся дверных ручек, в I-Pace нет того футуризма, которым окутывает, например, BMW i8. Да, приборы цифровые, климатическая установка управляется отдельным сенсорным экраном на консоли, в наборе масса электронных онлайн-сервисов, а вместо рукояти «автомата» есть лишь набор клавиш. Но вращающиеся рукоятки температуры сохранены, руль совершенно традиционен, а в конструкции кокпита легко читается знакомый ягуаровский стиль, слегка перерисованный для большего соответствия веку цифровых технологий.

Своеобразная компоновка с огромной колесной базой оставила кучу места для задних пассажиров. Не очень понятно, откуда на полу электрокара взялся небольшой тоннель, зато спинки заднего дивана традиционно складываются по частям, а за ними обнаруживается багажный отсек емкостью более 600 литров.

Все основные отличия касаются лишь аспектов пользования электрокаром. Например, навигатор знает топографические особенности местности и умеет прокладывать маршрут так, чтобы затратить как можно меньше энергии. А, предлагая варианты, сразу рассчитывает остаток пробега к концу пути и показывает возможности дальнейшей зарядки.

Единственный нюанс, касающийся управления машиной, заключается в возможности ездить при помощи одной только правой педали. Отпустив акселератор, водитель включает режим рекуперации энергии, силу которого можно настроить в меню. При мощной рекуперации автомобиль замедляется с ускорением до 0,4 g, и это довольно интенсивное торможение, к которому придется привыкать. Если получится преодолеть непривычные ощущения, к педали тормоза можно будет прикасаться только в экстренных случаях. Но можно ездить и в более привычном формате.

Все это сулит не очень хорошие перспективы для компании Илона Маска, которая уже сейчас испытывает финансовые трудности. Tesla открыла рынок, изменила сознание клиентов, сделала электрокары модными и задала ориентиры для других, но маленькой компании будет не по силам бороться с большими производителями, за плечами которых не только опыт, но и большие деньги. Вслед за Jaguar на рынок электрокроссоверов вскоре придут Audi, BMW, Mercedes и Porsche, что вызовет всплеск интереса уже среди их традиционных клиентов.

Серийному I-Pace кроссовер Tesla Model X уже сейчас проигрывает по стилю, качеству проработки и отделки интерьера, а также в настройке ходовых качеств. Но самое главное — по цене. В России начальный Model X 75D сейчас продают за 9,3 млн руб., а стоимость базового I-Pace, предположительно, могут удержать в пределах 6 млн.

Правда, для этого придется сначала обнулить ввозные пошлины на электромобили. Но даже если Tesla тоже начнет официально завозить свои машины в Россию, ценовая разница сохранится. В Великобритании Model X стоит минимум 74 450 фунтов против 63 495 фунтов за базовый I-Pace, и эту разницу уже нельзя будет оправдать одной лишь инновационностью продукта. У нас I-Pace поступит в продажу осенью, а точные российские мы узнаем в течение лета.

Продажи электрокаров во всем мире растут и вскоре начнут исчисляться миллионами в год. Большие автопроизводители будут популяризировать этот вид транспорта, делая его привычным и годным для ежедневной эксплуатации. I-Pace — первый и очень яркий пример. Вопрос только в том, насколько быстро за развитием рынка электрокаров будет поспевать инфраструктура.

Заявленные 480 км пробега получены англичанами по результатам вполне реального ездового цикла WLTP, но в условиях португальского теста с не самой экономичной ездой запас сразу упал на добрую сотню километров. Если добавить гипотетические российские морозы, можно смело опускать планку до 250 реальных километров, но и это вполне нормальный результат при условии доступности хорошей розетки по крайней мере дома.

Зарядить батареи I-Pace до 80% за 40 минут можно только на специальных станциях мощностью 100 киловатт. Бытовой розетке на полный заряд потребуется более 10 часов, да и то при условии, что она способна отдавать не менее 7 кВт в течение целой ночи. Время зарядки можно выбирать, исходя из стоимости энергии, а управлять процессом — дистанционно с помощью смартфона. Ко времени выезда I-Pace даже установит температуру в салоне и прогреет батареи, чтобы они работали в оптимальном режиме. Другое дело, что далеко не все домохозяйства имеют на весь дом даже минимальные 7 кВт, а от более скромной розетки кроссовер полностью не зарядится даже за сутки.

Возможность одновременной ночной зарядки двух десятков машин в какой-нибудь российской деревне сегодня кажется совершенной фантастикой, но и в Европе дело обстоит ненамного лучше. Наутро после ночевки в приморском курортном городке Ларгуш группа журналистов опять получила другие автомобили — полностью зарядить двадцать вчерашних организаторы не смогли. И это, кажется, последняя причина того, почему мы до сих пор массово не ездим на электрокарах.