Все началось с Дизельгейта — именно после него на двигатели, работающие на тяжелом топливе, взглянули иначе. Сегодня даже в Европе будущее дизеля ставят под сомнение. В первую очередь из-за высокого содержания оксида азота в выхлопе таких моторов, а во вторую — из-за высокой стоимости их разработки. Для соответствия экологическим нормам Евро-6 в конструкцию внедряют сложные системы очистки картерных газов мочевиной, которые серьезно увеличивают цену.
Но в России все иначе. Вопросы экологии нас, увы, несильно волнуют, а на фоне постоянно растущих цен на топливо дизельные моторы с их невысоким расходом, напротив, начинают выглядеть все более привлекательно. Высокой топливной экономичностью сейчас могут похвастать и гибриды, которые на фоне дизеля кажутся еще более безвредными. Мы решили проверить это в очной ставке, сравнив гибридную Toyota Prius с Volkswagen Passat 2,0 TDI.
Prius — самый первый серийный гибрид на планете, который выпускается с 1997 года. А нынешнее поколение — уже третье по счету. На других рынках Prius предлагают в нескольких модификациях, включая версию plug-in, у которой батарея на борту может заряжаться не только от генератора и системы рекуперации, но и от внешней электросети. Впрочем, у нас на рынке доступна лишь базовая модификация c замкнутой энергосистемой на борту.
По сути, такая машина конструктивно ничем не отличается от самого первого «Приуса» конца прошлого века. Автомобиль приводит в движение гибридная силовая установка, скомпонованная по «параллельной схеме». Основной двигатель — бензиновый атмосферник объемом 1,8 л, который для пущей экономичности еще и переведен на работу по циклу Аткинсона. Ему помогает электрический мотор-генератор, интегрированный в автоматическую коробку передач, который питается от дополнительного блока литий-ионных батарей. Аккумулятор заряжается как от генератора, так и от системы рекуперации, которая преобразовывает в электричество энергию торможения.
Каждый из двигателей «Приуса» может трудиться как сам по себе, так и в связке. Например, на малых скоростях (при маневрировании во дворе или парковке) машина может передвигаться исключительно на электротяге, что позволяет вообще не тратить топливо. Если же заряда в батарее не хватает, то включается бензиновый мотор, а электродвигатель начинает работать как генератор и заряжать аккумулятор.
Когда же требуется максимальная тяга и мощность для динамичного движения, оба двигателя включаются в работу одновременно. Кстати, с разгоном у «Приуса» все не так плохо — 100 км/ч он разменивает за 10,5 секунд. При совокупной мощности силовой установки в 136 л.с. это достойный показатель. В России в СТС указывается лишь мощность бензинового двигателя — 98 л.с., что очень выгодно. Можно экономить не только на топливе, но и на транспортном налоге.
Volkswagen Passat на фоне напичканного технологичной начинкой «Приуса» — святая простота. Под его капотом стоит рядный двухлитровый турбодизель отдачей 150 л.с., в паре с которым работает шестиступенчатый «робот» DSG с мокрым сцеплением.
Из технологических игрушек, позволяющих экономить топливо, тут есть разве что система питания Common Rail и Start/Stop, который сам глушит двигатель при остановке перед светофорами и автоматически запускает его.
Но и этого оказывается достаточно, чтобы обеспечить «Пассату» феноменальную экономичность. По паспорту его расход в смешанном цикле не превышает 4,3 л на «сотню». Это лишь на 0,6 л больше, чем у «Приуса» со всей его начинкой и сложносочиненным дизайном. И не стоит забывать, что Passat на 14 л.с. мощнее Prius и на 1,5 секунды быстрее в разгоне до «сотни».
Стартом и финишем импровизированного эко-ралли протяженностью почти 100 км была принята заправка, чтобы по окончанию маршрута у нас была возможность получить данные о расходе топлива не только с бортовых компьютеров, но и путем измерения методом долива на АЗС.
После дозаправки машин на улице Обручева до полного бака мы выехали на Профсоюзную улицу и двигались по ней в область. Затем съехали с Калужского шоссе на кольцевую трассу А-107, которую продолжают называть «бетонкой».
Далее по А-107 мы проезжали до пересечения с Киевским шоссе и поворачивали в сторону Москвы. По «Киевке» въезжали в город и далее двигались по Ленинскому до пересечения с улицей Обручева. Вернувшись на Обручева, мы завершали маршрут
По предварительному плану, порядка 25% нашего пути должно было пролегать по городским улицам в плотном транспортном потоке и глухих пробках, а 75% — по свободным загородным шоссе. Однако на деле все оказалось иначе.
После дозаправки и обнуления данных в бортовых компьютерах обеих машин легко проскочили Профсоюзную улицу и вырвались в область. Далее был участок по Калужскому шоссе с поддержанием крейсерской скорости на уровне 90-100 км/ч. На нем борткомпьютер Passat начал показывать данные, максимально близкие к паспортным. А расход Prius, напротив, начал расти, так как весь этот участок его бензиновый мотор молотил без передышки на высоких оборотах.
Однако затем перед съездом на «бетонку» мы попали в затяжную пробку из-за ремонтных работ. Prius попал в родную стихию и практически весь этот кусок маршрута прополз на электротяге. Passat же начал терять преимущество, которое получил.
Кроме того, у нас возникли сомнения в эффективности работы системы Start/Stop в подобных режимах езды. Все-таки она позволяет здорово экономить при остановках перед светофорами, а в подобной вялотекущей пробке, когда включение и выключение мотора происходит практические каждые 5-10 секунд, лишь нагружает стартер и увеличивает расход от частых пусковых воспламенений в камерах сгорания.
