Сравнивать поездку в автомобилях с быстрыми и комфортными перелетами стало модно, но почему-то для этого выбирают не самые подходящие модели. Те же, кто действительно этого заслуживают, скромно держатся в стороне. Например, Mercedes- AMG GT. Вот уж где сплав скорости и комфорта — сзади чувствуешь себя как в кресле первого класса. Места много, сидеть удобно, впереди только пилот, скорость впечатляющая, но совершенно не ощущается. Да и пилотом стать куда проще, чем в самолете — перебрался вперед, нажал на газ и почти взлетел.
Boeing 737 на взлете набирает скорость 220 км/ч. Знакомая четырехлитровая битурбо «восьмерка» от Mercedes в версии GT 63 S легко справится с таким разгоном и вряд ли отстанет от самолета до отрыва от земли. Другое дело, что подобные скорости на дорогах общего пользования запрещены, поэтому приходится знакомиться с возможностями четырехдверного купе на треке. И не абы каком, а на действующей трассе Формулы-1 в Остине, столице Техаса.
Сначала показалось, что Техас — странное место для теста спорткара. Целевая аудитория этой модели живет скорее на побережьях, а на дорогах самого большого (после Аляски) штата США доминируют пикапы. Местные реднеки с любопытством провожали новый Mercedes, но вряд ли захотели купить такой. Зачем им автомобиль, в багажник которого не поместится корова?
Зато местные нравы позволяют ехать с постоянным превышением скорости — если соблюдать правила, на трассе тебя будут обгонять даже фуры. Но главное, что в долгом перегоне на заднем диване (в пятиместной версии) или кресле (в четырехместной) Mercedes-AMG GT страдать не придется — для 183-сантиметрового меня места для ног и головы хватало с запасом.
Да и багажник очень вместителен — два огромных чемодана помещались легко. Пассажир впереди получает еще больше комфорта, в том числе из-за ковшеобразных сидений с великолепной поддержкой и из-за доступа к мультимедийной системе с двумя 12,3 дюймовыми экранами. Можно включить аудиосистему объемного звучания Burmester или подобрать атмосферную подсветку салона, выбрав из 64 цветов.
Но главная фишка в интерьере — руль с ЖК-панелями на спицах. Левая заведует переключением жесткости подвески и подъемом антикрыла, а правая — за смену режимов движения.
Все началось с заезда за пейскаром — группу ведет Бернд Шнайдер, пятикратный чемпион DTM за рулем Mercedes. Он дает указание: первый круг — ознакомительный, второй проходим, переключив коробку в положение Sport+, остальные — по желанию — в особом режиме Race.
У Mercedes-AMG GT есть еще уже знакомая по C63 функция корректировки управляемости, которую устанавливаем по желанию, в зависимости от собственного опыта. Есть четыре настройки: Basic, Advanced, Pro и Master, влияющие на реакцию мотора, подвески и систему стабилизации.
Master как раз предназначен для дикого режима Race, в котором автомобиль становится невероятно чутким и требует очень точных движений рулем и педалями. Остальные пригодятся, когда вы покинете трек. Но даже в Race за траекторией четырехдверного Mercedes-Benz GT 63 S зорко присматривает электроника — поэтому с каждым кругом ты позволяешь себе тормозить все позже и поворачивать руль в шиканах на все большей скорости, испытывая двухтонный автомобиль на прочность.
Керамические тормоза схватывают моментально, а 639-сильный двигатель дает невероятную тягу на выходе. Жаль, что прямые в Остине очень короткие, и 20 поворотов не дали разогнаться выше 260 км/ч, тогда как заявленная максималка — аж 315 км/ч. Страшные цифры для четырехдверного автомобиля. Зато после заезда можно было поездить боком на парковке — у GT 63 S в трансмиссии добавлен режим дрифта, в котором ESP полностью отключается, а муфта подключения передних колес размыкается, по сути делая автомобиль заднеприводным.
На треке мы летали первым классом только на самой заряженной версии GT 63 S, которая и будет самой дорогой (в Европе — 167 тысяч евро). Даже самая мощная гибридная Panamera Turbo S E-Hybrid (680 л.с.) уступает такому Mercedes — у нее время разгона на 0,2 с больше, а максимальная скорость меньше на 5 км/ч, но и цена при этом несколько выше.
Но есть версии и попроще. GT 63, лишенный Drift-режима, с двигателем мощностью 585 л.с. потянет на 150 тыс. евро, а GT 53 стартует от 109 тысяч. У нее 3-литровый рядный шестицилиндровый двигатель I6 мощностью 435 л.с. с 48-вольтовой электросистемой для стартера-генератором EQ Boost.
Также у 53-й механическая, а не электронная блокировка заднего дифференциала и пружинная подвеска вместо пневматической. Позже остальных появится и дефорсированный 367-сильный вариант GT 43, технически ничем не отличающийся от GT 53, но зато с выгодной и психологически важной пятизначной ценой в 95 000 евро.
