Завод имени И. А. Лихачева беспрерывно работал почти 100 лет. В разное время он выпускал холодильники, грузовики и правительственные автомобили. С ним сотрудничали сотни заводов по всему СССР. ЗИЛ пережил две мировые войны, революцию, нефтяной кризис и другие масштабные события, но даже не они стали причиной закрытия одного из старейших автомобильных заводов России.
Андрей Васильевич Филимонов проработал на ЗИЛе около десяти лет. Он поделился воспоминаниями о работе на заводе и рассказал о жизни в период перестройки.
— Помните, как попали на завод? С какой должности начинали?
— Попал туда сразу после армии, в 1983-м. Признаюсь, я не планировал туда идти, но того требовали обстоятельства. Я окончил техникум по специальности «технолог термообработки», но у представителей этой профессии были очень маленькие зарплаты. Поэтому не без помощи родственников я попал на ЗИЛ в «Ц-6» — туда, где производили правительственные автомобили. Устроили меня учеником жестянщика, кем и проработал почти год под руководством очень хорошего наставника. Кстати, платили там очень хорошо.
— В чем заключалась работа жестянщика?
— Мы изготавливали кузовные детали для правительственных машин, таких, например, как ЗИЛ-114 и ЗИЛ-117. Каждая бригада из листа производила свои определенные элементы: кто-то делал двери, кто-то — крылья и так далее. Лично я занимался изготовлением крыши.
— Куда затем отправляли деталь?
— Детали попадали к целому ряду специальных бригад. Первой из них была та, что собирала кузов целиком. Дальше работала бригада рихтовщиков, которая лудила швы, занималась оплавкой кузова, чтобы все зазоры и плоскости были идеальны. Затем в дело вступали «медники» — они занимались подготовкой деталей, например решетки радиатора, элементов дверей, к хромированию. Финальным этапом подготовки кузова были малярные работы: покраска и полировка. Не знаю, с чем это связано, но в той бригаде работали только женщины. Лишь после всего этого устанавливали двигатель, шасси, салон и прочее.
— Были какие-то особые требования к качеству деталей, которые вы делали?
— Боюсь, что нет: вся продукция ЗИЛа была высокого качества — начиная с машин, заканчивая холодильниками. Наш цех, например, одинаково внимательно относился к сборке всех автомобилей, как бронированных, так и небронированных, правительственных и сопровождающих. Именно очень высокое качество позволяло им успешно проходить испытания на полигоне.
— «Ц-6» — это был особый цех? Правительственные автомобили, наверное, собирали в каком-то жестком режиме…
— Если «Ц-6» и отличался чем-то, то несущественно. Мы работали пять дней в неделю с 8 до 17 часов. Но бывали случаи, когда приходилось работать и после смены, и по выходным. Но за это, конечно, доплачивали.
— Вы упомянули высокие зарплаты. Это сколько по тем временам? Что вы могли себе позволить?
— Когда я был учеником, мне платили 125 советских рублей — это было много. Моя мама, работая кондитером, получала всего лишь 80 руб. Позже, когда люди переходили «на сделку», зарплата могла достигать уже 220 руб. и больше.
Еще важно, что ЗИЛ совсем не скупился на отдых для своих сотрудников. Однажды я съездил в пансионат Мориса Тореза в Ялте. Не было никакого разделения на цеха: привилегиями обладал только тот, кто больше работал. Распределением путевок занимался профсоюз — он оплачивал до 70% путевки. Кроме того, под Наро-Фоминском у ЗИЛа был подшефный совхоз, который предоставлял землю под дачи. И даже после предоставления участков завод активно помогал работникам построить, например, водонапорную башню или провести дорогу.
— А на машины давали скидки? Понятно, что правительственные модели — за скобками…
— В то время была интересная ситуация: деньги есть, а товаров — нет. На готовую продукцию выдавали карточки. Этим тоже занимался профсоюз. Если и были какие-то преференции при покупке нашей продукции, то заключались они в том, что нам достать такую карточку, например на холодильник, было проще.
— Помните перестройку? Как изменился завод в конце 1980-х?
— Раньше люди держались за одно рабочее место, а потом стали осознавать, что есть еще что-то другое. Но таких у нас было немного, так как работа была интересная, да и условия были хорошие. И вообще, у коллектива в то время была интересная и разнообразная жизнь: всякие турслеты, спортивные мероприятия и прочее. Наш цех, например, два раза в неделю перед работой ходил играть в мини-футбол.
— Общаетесь с кем-то из бывших коллег?
— Конечно. Как ни странно, но с некоторыми из них я продолжаю работать и по сей день. Насколько мне известно, многие остались в автомобильной сфере.
— Внешне правительственные автомобили ЗИЛ И ГАЗ похожи на зарубежные аналоги, в частности американские. В связи с этим есть мнение, что в их создании принимали участие иностранцы. Что вы об этом знаете?
— Это не так. ЗИЛ — целиком советский автомобиль. Это не аналог зарубежных моделей: именно таких не было ни у кого. Но существовал экспериментальный цех, где была собрана целая коллекция иностранных машин: там конструкторы изучали их. Как говорится, учиться лучше на чужих ошибках. Был еще интересный случай, когда к какому-то съезду, к сожалению, уже точно не помню, на нашем заводе собрали пару уникальных по своему виду и начинке автомобилей — таких у нас еще не было. Так вот, красить их приезжал специалист из Голландии — в серебристый и черный цвета. Но это исключение. Все в ЗИЛе — советские разработки.
— И все-таки вы чувствовали конкуренцию? Например, с Горьковским автомобильным заводом?
— ГАЗ совершенно не влиял на нашу работу. Скажем так, если он выпускал автомобили просто для высокопоставленных лиц, то мы делали для первых. Их продукция была ниже классом. Но все «особые» автомобили обоих заводов шли в ГОН — гараж особого назначения, где их и распределяли.
— Тем не менее известно, что при разработке новейшего президентского автомобиля Aurus принимали участие специалисты из ГАЗа. Как думаете, могли ли специалисты ЗИЛа произвести такой автомобиль?
— Конечно! Более того, некоторые мои приятели с ЗИЛа как раз принимали участие в его производстве. Мне кажется, что если бы завод существовал сегодня, автомобили для первых лиц по-прежнему делали бы именно там.
