Ежедневно сотрудники Autonews.ru тестируют новые автомобили, и некоторые из них проводят в редакции довольно много времени. Это дает возможность посмотреть на машины с разных ракурсов и познакомиться с некоторыми их особенностями, испытав целую гамму эмоций — от разочарования до восторга.
Много лет назад один мой коллега перевез в седане Lexus LS целую кровать, и мы до сих пор спорим о том, как он умудрился погрузить мебель в шикарный кожаный салон. Тогда фотография машины с кроватью внутри привела сотрудника офиса Lexus в ужас, но сама машина не сохранила следов святотатства — педантичный журналист сделал все максимально аккуратно. И вот я сам оказался перед очень непростым выбором.
Так бывает: весь год ездил на огромных семиместных кроссоверах, но, когда много свободного пространства понадобилось здесь и сейчас, в редакции остался только Lexus UX — самый компактный из всех «японцев». Хотя, как выяснилось позже, это только на первый взгляд он кажется тесным.
Вообще-то у «Лексуса» были модели меньше UX. Несколько лет назад японцы продавали хэтчбек CT — он по габаритам был еще компактнее, чем новый кроссовер. Lexus CT запомнился мне скрупулезным вниманием к деталям: каждый квадратный сантиметр салона был невероятно продуман. UX уже не такой — этот кроссовер работает на ваш имидж, а не чемоданы.
Но модные аксессуары тоже бывают очень функциональными. В гигантский шкаф, казалось, можно спрятать сам UX, но всего пару движений отверткой — и мебель поместилась в салон кроссовера почти без проблем. Более того, пятая дверь с электроприводом аккуратно захлопнулась, так что не пришлось придумывать дополнительные крепежи.
Был всего один нюанс: водительское кресло пришлось максимально придвинуть к рулю. Но даже в таком положении можно было ехать безопасно: зеркала на стойках регулируются в широком диапазоне, да и рулевую колонку (у нее, кстати, есть электропривод — роскошь в этом классе) можно настроить под любой рост и любую посадку.
Беспокойство вызывала лишь нежная обивка кроссовера, которая потребовала слишком уж щепетильного отношения к процессу погрузки мебели. Оно и к лучшему — шкаф в процессе перевозки совершенно не пострадал, как и сама машина. Но фотографию груженого Lexus UX представителям офиса я показывать все-таки не буду.
История спортивных побед Audi не самая обсуждаемая тема даже в автомобильных кругах. Многие еще помнят относительно свежие победы в Ле-Мане с дизельным прототипом, но о том, как немцы со своей системой quattro когда-то поставили на уши мир ралли, сейчас уже не говорят совсем. Да и сама система полного привода давно стала массовой и эволюционировала в quattro ultra, где за распределение момента отвечает пара электронно-управляемых фрикционных муфт, а не механический дифференциал torsen.
Но у Audi все-таки осталась пара моделей, в которых электроника не справляется с избыточной мощью. И тут на помощь приходит старое доброе железо. И если проводить исторические параллели, то именно это купе из Ингольштадта можно назвать прямым наследником и носителем генов легендарного Audi Quattro.
Признаюсь честно: за руль этого автомобиля я садился с боязнью разочарования. Ведь именно в этом поколении RS5 на смену 4,2-литровому V8 пришла наддувная «шестерка» объемом 2,9 литра. Даунсайзинг — это тренд, но мы все-таки говорим о спорткаре с очень большими амбициями, у которого хотелось бы видеть настоящий двигатель.
Так вот, нынешний очень даже в порядке. Новый V6, разработанный совместно со специалистами Porsche, оснащен не простым, а двойным наддувом. Турбины, расположенные в развале блока, работают не последовательно, а параллельно — каждая из них нагнетает воздух в свои три цилиндра. Поэтому при рабочем объеме «всего» в 2894 куб. см. «шестерка» развивает 450 л. с. уже при 5700 об/мин, а максимальный крутящий момент в 600 Н·м выдает на широченной полке от 1900 до 5000 об/мин. По отдаче новый двигатель не уступает мотору V8 4,2 на RS5 прошлого поколения, а по крутящему моменту даже превосходит его. Для сравнения: «восьмерка» выдавала 430 Н·м на полке от 4000 до 6000 об/мин.
Вообще, новый мотор — это основа, вокруг которой, похоже, строился весь RS5. Например, именно из-за него на смену «роботу» S-tronic с двумя сухими сцеплениями пришел классический восьмиступенчатый «автомат» ZF. Преселективная коробка попросту не выдерживает такой внушительный крутящий момент.
И это, похоже, очень удачное стечение обстоятельств. По скорострельности автомат не уступает прежнему «роботу», а по комфорту точно превосходит его. При этом посредственная плавность хода совершенно не беспокоит. Для модников, разъезжающих по вечеринкам из одного ночного клуба в другой, существует Audi S5. «Эрэска» — автомобиль для тех, кто в конце рабочей недели отправится из офиса прямо на гоночный трек, не думая ни о комфорте собственной пятой точки, ни о потраченных литрах бензина.
