Премиальные кроссоверы делают не только в Германии. Мы уже привыкли противопоставлять немецкой тройкe японский Lexus NX и шведский Volvo XC60, но есть и еще один серьезный конкурент из Страны восходящего солнца — Infiniti QX50. Причем последний претендует на успех не только ярким дизайном и привлекательным прайс-листом, но всякими высокотехнологичными фишками и солидным набором оборудования.
Карим Хабиб, канадский автодизайнер ливанского происхождения, теперь всегда будет ассоциироваться у меня с QX50. Хотя к его созданию имел весьма опосредованное отношение. Бывший дизайнер BMW перешел в Infiniti в марте 2017 года, когда работа над внешностью этого кроссовера была в самом разгаре или даже вышла на завершающую стадию. Ведь машину показали в ноябре того же года на автосалоне в Лос-Анджелесе. Но именно при Хабибе увидел свет этот новый стиль марки. И именно с ним связывают переход японцев от брутальных форм к утонченным изгибам и линиям в духе новых Mazda.
Фанаты олдскульных «фиников», коих не так уж и много, не одобряют эти перемены. Но лично я в полном восторге. Точно так же восторг испытывают окружающие, которые в потоке вылавливают взглядом автомобиль и оборачиваются ему вслед. Таких было много, потому что не заметить этот автомобиль практически невозможно. Особенно в ярко-красном металлике.
Но QX50 хорош не только дизайном. Его предшественник, который только после обновления взял текущий индекс, а изначально обозначался индексом EX, был хорошим автомобилем, но все же весьма странным. Довольно компактный кроссовер с продольно расположенным прожорливым атмосферным V6 в принципе отпугивал публику. А после введения налоговых ставок, зависящих от мощности автомобиля, и вовсе потерял всякую привлекательность.
У этой машины все не так. Под капотом нового QX50 — инновационный двухлитровый турбомотор с изменяемой степенью сжатия и щадящей мощностью 249 л.с., но внушительным максимальным моментом в 380 ньютон-метров. Отсюда и хорошая динамика: всего 7,3 с до «сотни». Ускорение удивляет еще больше, когда понимаешь, что двигателю ассистирует не классический «автомат», а вариатор. Коробка позволяет мотору как следует раскручиваться и так искусно имитирует переключения, что поначалу даже не подозреваешь об особенностях конструктива. Впрочем, кое-что от традиционного «автомата» здесь есть. Для быстрого, но более мягкого и плавного трогания с места трансмиссия оборудована гидротрансформатором.
Мотор с переменным сжатием должен совмещать эффективность турбонаддува высокого давления, когда при высоких нагрузках степень сжатия снижается до 8,0:1, и экономичность «зажатого» двигателя (при степени сжатия до 14,0:1), как на маздовских моторах серии Skyactive. И если подхват с низов у мотора действительно хороший, то с экономичностью не все гладко. Даже при максимально нежном обращении с педалью газа расход не опускается ниже 10 л на «сотню», а при активной езде и вовсе переваливает за 12 литров.
Чего в любом случае не отнять у QX50, так это классного интерьера. В салоне уютно, стильно, качественно, а главное, очень удобно. Сзади места не в пример больше, чем у модели первого поколения, багажник довольно приличный, а набор трансформаций ничуть не хуже, чем у других моделей. Хочется разве что мультимедийную систему попроще: без замысловатого управления двумя тачскринами и с более приземленным набором функций.
Кроссовер Volvo XC60 можно легко спутать со старшим и более дорогим XC90, причем сходство не только внешнее, но и внутреннее. Такое ощущение, что шведы разработали одну отличную машину и немного уменьшили ее специальным прибором. Идея в целом неплохая, потому что вместе с размером уменьшается и цена.
Адаптивными системами и помощниками водителя уже никого не удивишь, однако то, как это все настроено и работает у Volvo, вызывает уважение. XC60 полностью вписывается в вектор развития скандинавской компании, согласно которому люди в автомобилях Volvo не должны получать серьезных травм и уж тем более фатальных. Поэтому этот кроссовер умеет держать дистанцию, экстренно тормозить, подруливать и держать полосу, если водитель отвлекся. Машина ни за что не даст колесам пересечь разметку без включенного поворотника.
Однако к положению рук на руле шведский кроссовер относится очень строго. Если совсем оставить баранку, то через 15–20 секунд появится предупреждение на панели приборов с просьбой снова взяться за руль. А еще через минуту система просто отключится. Хотя, в общем-то, было бы неплохо в таком случае совершить аварийную остановку — мало ли что случилось с водителем. Впрочем, на новом поколении ассистентов будет применяться именно такой алгоритм действий, так что после обновления он наверняка появится и на XC60.
Но если честно, шведским кроссовером хочется управлять самому, а не доверять добрую половину водительской работы электронным помощникам. Потому что Volvo классно едет. XC60 уверенно держится на прямой, крепко вцепившись в дорогу, предсказуемо управляется на дугах и умеренно раскачивается при резких маневрах и в крутых виражах.
Для остроты ощущений можно еще перевести настройки мехатроники в режим Dynamic, и тогда педаль газа станет чувствительнее, а коробка передач резче и быстрее при переключениях. Но глобально разница между режимами движения, среди которых помимо Dynamic есть еще ECO, Comfort и Individual, практически незаметна. Похоже, наиболее сбалансированный базовый вариант Comfort подходит для любого стиля езды.
Под капотом у нашей версии XC60 бензиновый двигатель Т5 мощностью 249 л. с., который более чем уверенно везет машину. Но на холостых он, увы, тарахтит как дизель. Перед первой заправкой даже пришла мысль перепроверить тип топлива на лючке бензобака. Но во время движения в салоне не слышно никаких посторонних шумов. Еще один негативный момент — цифры расхода топлива. О заявленных 8 л на «сотню» здесь нет и речи. Лучше рассчитывать минимум на 11.
Для машины немалых габаритов это в целом нормально, особенно с учетом того, сколько всего она готова перевезти за один раз. В уютном салоне хватает места на троих, если среднего заднего пассажира не смутит основательный тоннель на полу. С детьми еще легче, а опциональные кресла-трансформеры, превращающие боковые места в детские, вообще находка из разряда гениальных. У водителя все просто хорошо без оговорок, и даже безопасный подголовник давит на затылок не столь назойливо, как прежде.
Главное, что напоминание о флагмане в салоне XC60 — вертикально-ориентированный дисплей медиасистемы на центральной консоли. В головное устройство зашит практически весь функционал салона, включая управление климат-контролем, поэтому кнопок вокруг минимум. С точки зрения скандинавского минимализма и стиля это плюс, но с точки зрения удобства пользования скорее минус. В движении гораздо проще прокрутить шайбу или нажать кнопку, чем попасть пальцем в нужный сектор тачскрина.
