Во вторник, 10 декабря, на 84-м году жизни скончался московский экс-мэр Юрий Лужков, который стоял во главе российской столицы на протяжении почти 20 лет. Мы собрали все проекты харизматичного градоначальника, которые запомнились московским автомобилистам.
Лужков капитально взялся за столичные дороги буквально на следующий год после вступления в должность мэра, в 1993 г. организовав масштабную реконструкцию МКАД. К тому моменту пропускная способность «кольца» была полностью исчерпана, а в прессе его стали называть «дорогой смерти» в связи с большим количеством лобовых столкновений и наездов на пешеходов.
На первом этапе работ на всем протяжении МКАД было установлено освещение, а также организованы железобетонные отбойники, разделившие направления движения. На второй стадии, которая пришлась на 1995–1998 гг., дорога была расширена до десяти полос — по пять в каждом направлении. Некоторые могут вспомнить знаменитую в свое время версию с «украденными 20 см МКАД», согласно которой асфальтовые обочины были специально заужены ради присвоения средств. Впрочем, впоследствии независимая экспертиза показала, что МКАД даже получился шире на 4 см, чем значения в проектной документации.
Третье транспортное кольцо было задумано еще в Советском Союзе — первая концепция подобной дороги появилась аж в 1935 г., однако за реализацию проекта взялись именно при Лужкове. Активная фаза строительства современного ТТК начинается в 1998 г., когда становится окончательно понятно, что Бульварное и Садовое кольцо уже не справляются с наплывом машин, количество которых менее чем за 10 лет выросло в несколько раз.
Все участки ТТК, включая новые тоннели, развязки и реконструированные мосты, были сданы к концу 2005 г., и движение на кольце стало непрерывным. Общая протяженность ТТК превысила 35 км, из которых почти половина пришлась на эстакады и еще 5 км — на тоннели. Изначально новая магистраль позволила разгрузить центр, однако полностью со своей задачей не справилась. Многобалльные пробки в часы пик на Садовом кольце и ТТК — обычное дело.
В качестве решения проблемы заторов, с которыми не справлялось ТТК, Юрий Лужков в 2005 г. утвердил еще один мегапроект — строительство Четвертого транспортного кольца (ЧТК). Работы на первых участках от Щелковского до Измайловского шоссе начались в 2007 г., а их сдача планировалась в 2009-м. Однако из-за экономического кризиса финансирование проекта резко сократилось, а сроки реализации сдвинулись.
Проектирование и строительство сложных инженерных конструкций, а также необходимость выплат владельцам объектов на пути новой трассы привело к тому, что прогнозируемая стоимость проекта увеличилась в четыре раза — до 1 трлн рублей. Магистраль даже сравнивали с Большим адронным коллайдером: один километр ЧТК обходился дороже километра ускорителя заряженных частиц. В 2011 г. новый мэр Москвы Сергей Собянин окончательно закрыл проект ЧТК, вместо которого было решено построить три хордовые магистрали.
Один из способов решения проблем пробок Лужков видел в большом количестве перехватывающих парковок, проект строительства которых был одобрен в середине нулевых. Ближе к концу своего мэрского срока Лужков даже потребовал возвести перехватывающие стоянки на всех конечных станциях столичного метрополитена. Более того, тогдашний градоначальник даже предложил запретить ввод в эксплуатацию конечные станции подземки, если рядом с ними нет таких парковок.
Первые платные уличные стоянки для автомобилей появились в столице не в 2012 г., а почти на 20 лет раньше. Так, в 1994 г. Юрий Лужков подписал постановление о создании в Москве системы неохраняемых притротуарных платных стоянок. Примерно тогда же на Тверской улице появились паркометры, а жетон на получасовую стоянку можно было приобрести за 1 тыс. неденоминированных рублей. К 2005 г. стоимость одного часа парковки варьировалась от 25 до 40 рублей. В ведении города было около 200 муниципальных стоянок, тогда как остальную часть контролировали нелегальные парковщики. Не выдержав такой конкуренции, мэрия в 2008 г. сделала все городские стоянки бесплатными, продолжив взимать плату лишь на стоянках возле вокзалов и аэропортов.
Кстати, Лужков всегда выступал против инициативы введения платного въезда автомобилей в центр города. В качестве примера он приводил Лондон, посещенный им во время деловой поездки. По мнению Лужкова, подобная практика не столько разгружает дороги, сколько раздражает водителей.
А вот английские такси фирмы Metrocab, с которыми Лужков познакомился в 1990-е во время визита в Великобританию, пришлись мэру по душе. Он захотел, чтобы пассажиров в российской столице возили именно такие автомобили. В итоге с англичанами был заключен договор о поставке машинокомплектов для столичного Тушинского машиностроительного завода (ТМЗ). В 1998 г. на предприятии было собрано около 120 автомобилей с левым расположением руля. Однако годом позже выпуск британских «Метрокэбов» прекратили из-за высокой стоимости — один автомобиль обходился примерно в 35 тыс. долларов.
Юрий Лужков стоял у истоков создания уникального российского автомобиля представительского класса «Иван Калита», который был разработан специально для нужд столичного правительства. Впрочем, чиновники ограничились заказом лишь небольшой партии автомобилей, а сам «Иван Калита» стал последней моделью завода «Москвич», остановившего конвейер в 2001 году.
Одна из этих машин была в гараже и у самого Лужкова. Летом 2018 г. седан с двухлитровым 145-сильным мотором, механической коробкой передач и полным приводом выставили на продажу. Автомобиль 1999 г. выпуска оценили в 8 млн рублей — дороже нового Mercedes-Benz S-Class.
