Под шинами Continental IceContact 2 с увеличенным числом шипов — чистый лед. Ни песка, ни реагентов. Машина скользит на закруглениях спортивной трассы по скованным уральским холодом прудам близ Екатеринбурга. А в голове кружится старая песенка: «Лед, лед, лед — сразу даст ответ, можешь ты хоть что-нибудь или нет».
Вот очередной ледяной поворот. Ай, небрежно заехал. Безнадежное смещение — и Renault Arkana в бруствере. Прорези бампера забиты — с виду как полный рот снежной каши. Вот и пригодилась закрепленная на время заездов дополнительная стальная пластина нижней защиты. Техничка ловко выдергивает нас обратно, и по рации командуют продолжать упражнения.
Идея мероприятия проста: выяснить, хороша ли Arkana с бензиновым 150-сильным турбомотором 1,3, вариатором X-Tronic и полным приводом в условиях настоящей зимы. Ранее мы проехали колонной по укатанным лесным колеям, порадовались энергоемкости подвески и клиренсу в 205 мм, а вот теперь — лед.
На дорогие турбоверсии в Renault делают особенную ставку. Таких Arkana покупают около половины от общего числа, но для типичных клиентов марки сочетание турбо с вариатором — явление малоизученное и обросшее слухами.
С другой стороны, новый турбомотор — прямой кандидат на локализацию, и в будущем он наверняка появится на других моделях марки в России. Рынок давно ждет обновлений для Renault Kaptur, в канву которых очень логично укладывается идея нового старшего двигателя. Если наши предположения окажутся верными, то следом турбомотор должны получить и другие модели российской сборки.
Рассматривать ледовые заезды с повышенными оборотами в качестве проверки надежности силового агрегата нет смысла. Но оказалось, что тяговитому двигателю на предложенных трассах высокие обороты и не нужны. С машиной тут, напротив, лучше обращаться осторожнее.
Поколдовав с блоком управления, инструкторы отключили систему стабилизации. Не до 50 км/ч, как обычной кнопкой, а полностью. Оставшись с машиной один на один, экспериментирую с алгоритмами полного привода Auto и Lock, а также со спортивным режимом, который слегка утяжеляет руль. Первые заезды в любом случае получаются размашистыми: раз, другой — и финиширую в упомянутом бруствере.
Но продолжаю тренировки, и выясняется, что подружиться с машиной несложно. Осторожность, аккуратное обращение с педалью газа, очень скупое руление и — главное — понимание, что на задней оси тоже есть солидный крутящий момент.
Уменьшая газ перед поворотом, приходится учитывать небольшую «турбояму», которая затрудняет точное дозирование тяги. Передавишь — получишь «хлыст» кормой на выходе из поворота. По той же причине с непривычки непросто задать педалью короткий и точный импульс для красивого контролируемого заноса.
В идеале без помощи системы стабилизации нужно вести машину, действуя немного на опережение. Тогда Arkana покажется очень покладистой. Штука в точном расчете, потому что на затяжные отклики машина тоже не рассчитана, поскольку оказывается очень живой в своих реакциях.
А если система стабилизации включена, езда в том же темпе получается дерганой и скучной. Электронике скорее комплимент: она исправно осаживает машину и «душит» мотор — так, что машину потом с трудом получается вытянуть из поворота. Только что Arkana была интересной, а теперь чувствуешь ее отстраненность, и ехать по льду в скольжениях уже не выходит. Зато так гораздо безопаснее и дальше от снежных брустверов.
С наступлением нынешнего года Renault Arkana получила новые ценники. Базовая моноприводная версия 1,6 с МКП подорожала на 30 тыс. рублей и стоит 1 045 000 руб., а с полным приводом и «механикой» дороже еще на 170 тысяч. Самую доступную турбоверсию 1,3 с передним приводом и вариатором предлагают за 1 280 000 руб., а с полным цена еще на 190 тыс. больше.
Тем интереснее было бы узнать, сколько будет стоить обновленный Renault Kaptur. Пока можно лишь предположить, что с турбомотором 1,3 он будет немного дешевле Arkana, но наверняка получится столь же живым и азартным. А это как раз то, чего раньше так не хватало массовым моделям французской марки в России.
