Заместитель мэра Москвы по вопросам транспорта Максим Ликсутов выпустил обращение к горожанам, в котором предложил обсудить реорганизацию движения после снятия карантина. «Всем привет, это Максим Ликсутов! Вы вчера узнали много приятных новостей о постепенном снятии ограничений в городе, — написал глава дептранса. — Я решил предложить всем москвичам поучаствовать в самом масштабном переосмыслении модели дорожного движения в городе».
В своем обращении Ликсутов объясняет, что новые требования к соблюдению социальной дистанции предполагают нововведения на улицах города, и дептранс интересуется мнением жителей о том, что именно нужно сделать: «Я предлагаю рассказать каждому о том, как конкретно у его дома, места работы или любимого парка можно сделать транспортную систему удобнее и доступнее для новых условий. Условий, в которых жителям будет приятно ходить пешком, пользоваться велосипедом или самокатом».
Дептранс будет собирать предложения, присланные на адрес koordinator-codd@transport.mos.ru, либо из публикаций в соцсетях с хештегом #цоддвработу, причем курировать эти предложения Ликсутов обещает лично. Однако уже сейчас ведомство работает над целым рядом нововведений, которые позволят дать некоторый приоритет велосипедистам и пешеходам в ущерб движению автомобилей.
Заместитель мэра пообещал создавать дополнительные пешеходные зоны, делать новые переходы в жилых районах, а также перенастроить светофоры ради сокращения времени для пешеходов и исключения толп ожидающих. Кроме того, власти намерены строить временные велодорожки, которые впоследствии могут стать постоянными, и размещать в городе новые велопарковки. Наконец, дептранс планирует запустить велопатруль ЦОДД, который будет помогать велосипедистам решать технические проблемы и оказывать медицинскую помощь.
В первую очередь власти будут расширять тротуары у станций метро и мест притяжения людей, причем в некоторых местах — за счет парковки. «Поскольку мера временная, можно такие расширения организовать за счет парковки или крайних полос движения в тех местах, где ширина тротуаров недостаточна», — объяснил заместитель руководителя ЦОДД Артур Шахбазян в интервью «Вечерней Москве».
Первыми обустроят места вблизи станций метро «Бауманская», «Новослободская», «Пушкинская», а также на улицах Селезневская и Большая Бронная. Также рассматривается возможность расширения тротуаров на 1-й и 2-й Брестских, Каланчевской, Новой Басманной, Ладожской улицах, в 3-м Сыромятническом переулке, где недостаточно широкие тротуары.
Велополосы будут выделять разметкой, но речь идет в основном о местах, где эти дорожки были запланированы, но не реализованы, добавил Шахбазян: «Сейчас мы прорабатываем варианты создать ранее запроектированные в городе велополосы, не меняя при этом существующую схему движения транспорта, за счет выделения их соответствующей разметкой. Кроме того, добавим велоразметку на самых востребованных для велосипедного движения выделенных полосах».
Еще весной Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) опубликовала методичку о безопасных способах передвижения в городах в период пандемии, в которой делается акцент на велосипед и ходьбу. Почти одновременно аналогичный список рекомендаций в США выпустила Ассоциация американских проектировщиков и транспортных чиновников NACTO. Среди основных мер предлагались замедление потока машин, отключение пешеходных кнопок на светофорах, расширение тротуаров и перекрытие автомобильного движения на отдельных улицах, бесплатный велопрокат и оборудование временных или постоянных велополос на автодорогах.
Следуя этим рекомендациям, крупнейшие города мира начали отдавать приоритет пешеходам. Так, в Вене открыли около 30 пешеходных зон, Нью-Йорк и Окленд объявили о планах обустроить по 120 км улиц для пешеходов, бегунов и велосипедистов, в Виннипеге и Калгари вводили ограничения движения автомобилей на основных улицах центра. В Берлине существенно расширили существующие велополосы, а в Торонто улицы с жилыми домами начали перекрывать в выходные. Даже в соседней Латвии на улицах появились ограничения скорости 30 км/ч и улицы с приоритетом для велосипедистов.
Самый простой и эффективный способ добавить места для всех участников движения — сужение полос и реорганизация движения, утверждает руководитель проекта Probok.net Александр Шумский. При этом более узкие автомобильные полосы успокаивают трафик, делают движение более безопасным и позволяют четко зонировать улицу.
По мнению Шумского, российские ГОСТы содержат устаревшие нормативы со слишком широкими полосами. Сейчас автомобилям достаточно полос шириной 3–3,2 м, которые позволяют нормально ездить, но не дают гонять. Парковочные места тоже можно делать уже, говорит эксперт: «Оптимальная ширина парковочных карманов — 2,25–2,3 метра. Этого достаточно для среднего автомобиля шириной 1,7–1,8 м, и еще 50 см остается на открытую дверь и для прохода водителя. В узких переулках можно делать и двухметровые карманы».
При такой организации движения автомобили не паркуются в полосах для движения, а используют только карманы, что удобнее для всех участников движения. Сэкономленные метры можно отдать пешеходам и велосипедистам. В качестве примера Шумский приводит одностороннюю Пятницкую улицу, которая в 2013 году имела четыре полосы шириной 3,5 м каждая, но из-за парковки в крайних полосах для движения использовались только две центральных. После реконструкции на улице с двух сторон появились парковочные карманы шириной 2,2 м, для движения остались две автомобильные полосы шириной 3 и 3,3 м, также появились отдельные велодорожки.
«Оптимальным будет отдать излишки ширины дороги под велодорожки или просто расширить тротуары, что для центра города всегда благо. Пример с Пятницкой наглядно демонстрирует, как правильно организовать трафик, не ущемляя участников движения», — заключает руководитель Probok.net.
Впрочем, сейчас речь не идет о коренной реконструкции улиц. Более того, чтобы не вступить в конфликт с автомобилистами, власти пообещали вводить изменения только в местах с небольшим трафиком. «Эти меры не будут идти в ущерб автомобилистам и никак не скажутся на пропускной способности улиц, так как мы берем в расчет именно улицы с незагруженным трафиком», — разъяснил Шахбазян. А Максим Ликсутов в своем обращении также обещал ввести дополнительные парковочные места там, где их особенно не хватает.
Это предложение идет вразрез с рекомендациями ВОЗ и опытом иностранных мегаполисов, где парковки, напротив, отдают бизнесу для организации новых общественных пространств на открытом воздухе. Например, в Роттердаме придорожным магазинам и кафе разрешили устанавливать на прилегающих уличных парковках парклеты — компактные сооружения для отдыха или велопарковок, устанавливаемые на автомобильное парковочное место.
Блогер и урбанист Илья Варламов утверждает, что без парковок бизнес ничего не теряет, а более дружелюбная к пешеходам улица, напротив, притягивает больше людей: «В Европе считается круто арендовать помещение на пешеходной улице. А теперь, когда коронавирус ставит свои условия, там происходят по-настоящему страшные для российского водителя вещи. В Роттердаме бизнесу разрешили… захватывать парковки!»
В отличие от США, где парклеты используются давно, но за их установку бизнес платит городу деньги, в Роттердаме владелец магазина может использовать парковочные места совершенно бесплатно. Более того, в период пандемии власти города готовы даже предоставить деревянные платформы для строительства парклета. В России парклеты тестировали несколько лет назад в Санкт-Петербурге, но дальнейшего развития идея не получила. Сейчас об использовании парклетов в России никто не говорит.
Специалиста по организации городского пространства Аркадия Гершмана изменения с оглядкой на автомобилистов просто возмущают: «Это прямое указание на место человека вне машины и приоритеты города: вам сделают безопасно, только если это не помешает господам внутри автомобиля. Нет машины? Теперь это автоматически делает жителя человеком второго сорта. Пешеходы и велосипедисты не создают пробок, не портят воздух, не влетают в остановки на скорости 80 км/ч, но при этом они же оказываются крайними».
Столичные урбанисты уже предложили целый ряд своих проектов преобразования улиц, самым радикальным из которых стал проект перестройки Садового кольца. «Городские проекты» Ильи Варламова предлагают уменьшить полосность магистрали, а центральную часть превратить в бульвар с трамвайным движением и остановочными пунктами. Широкие тротуары предлагает оборудовать велодорожками. Для движения автомобилей предлагается оставить по две полосы в каждую сторону, а сами полосы сузить.
Трамвай на Садовом станет более быстрой и удобной альтернативой перегруженному метро, утверждают авторы проекта, а пропускная способность автомобильной дороги не изменится. «Пропускная способность дороги определяется бутылочными горлышками. Для Садового кольца это тоннели и мосты, где количество полос ограничено. За счет выравнивания полосности они исчезнут, трафик будет регулироваться светофорами. Это приведет к более стабильному и предсказуемому автомобильному движению», — пишет в своем блоге Илья Варламов.