Ожидание Hyundai Palisade на российском рынке не только растянулось на целых два года, но и оказалось довольно томительным. Ведь задерживались кроссоверы не из-за сложностей сертификации или, скажем, нерешительности российского представительства — их на нас просто не хватало!
На домашнем рынке «Палисад» мгновенно стал суперхитом: производство пришлось наращивать аж вчетверо, до 100 тысяч автомобилей в год. Затем был не менее успешный дебют в США (там своя, локальная сборка), и вот только теперь у завода в корейском Улсане нашлась возможность направить машины и к российским дилерам. Неужели флагманский кроссовер и впрямь настолько хорош?
Здесь очень многое зависит от того, что для вас значит слово «флагманский». Этим термином легко обмануться, а сложный дизайн с обилием хрома только подкрепляет высокие ожидания. Но важно понимать, что Palisade — это именно большой Hyundai, а не «почти Genesis». По сути мы имеем дело с прямым наследником модели Grand Santa Fe, только теперь увеличенная и семиместная версия «Санты», построенная на той же платформе, имеет собственные имя и имидж.
Нравится вам этот имидж или нет — не важно, начинайте привыкать, ведь народная Creta нового поколения будет решена в точно таком же стиле с двухэтажной оптикой, огромной решеткой радиатора и серпами ходовых огней. Это лицо в любом случае будет вас преследовать, даже если сами «Палисады» не заполонят улицы российских городов. А шансов на это не много: за машинами уже выстроились очереди, некоторые клиенты пытаются выцепить «живой» экземпляр аж с декабря, но скромные поставки явно не отвечают спросу. Откуда же такой ажиотаж?
Сходу ответить на этот вопрос тяжело. Да, снаружи Palisade массивен, солиден и весом. Но сажусь внутрь — и даже близко не чувствую того удивления, которое испытывал год назад во время знакомства с новой «Сонатой». Окей, здесь тоже кнопочный пульт управления трансмиссией, красивая отлогая консоль, парящая над просторной нишей для мелочей — но нет ничего, что демонстрировало бы флагманский статус.
В отделке слишком много стандартного корейского пластика и простенькой «серебрянки». Казалось, она выжила только на устаревшем Tucson, а тут вдруг вернулась, покрывая даже клавиши мультимедийки и делая их почти нечитаемыми в дневное время. Топовая версия Cosmos щеголяет кожей наппа на сиденьях — можно заказать даже красную — но даже здесь не будет ни фоновой подсветки салона, ни цифрового приборного щитка. В отличие от Sonata, за которую просят почти вдвое меньше. Да черт с ними, свистелками и моргалками — почему не предусмотрен обогрев лобового стекла?
Хотя в остальном с наворотами полный порядок. Богатые комплектации располагают полным спектром электронных ассистентов вроде адаптивного круиз-контроля, системы удержания в полосе, экстренного торможения и прочего. Есть большая панорамная крыша, уйма вариантов зарядить гаджеты — хоть беспроводным способом, хоть через USB или обычный 12-вольтовый порт, а хоть и вонзив бытовую вилку в бытовую 220-вольтовую розетку. У пассажиров второго ряда по умолчанию предусмотрена своя климатическая зона, причем дефлекторы вентиляции есть даже на потолке — на манер самолетных — а кресла в дорогих версиях не только греются, но и охлаждаются.
Еще в той же топ-версии доступен «капитанский» второй ряд с раздельными сиденьями, причем это вопрос не только престижа, но и удобства: центрального тоннеля у «Палисада» нет, поэтому на третий ряд можно заходить прямо посередине, как в каком-нибудь минивэне. Формально «камчатка» считается трехместной, но пытаться утрамбовать туда троих взрослых — затея бестолковая и негуманная. А вот вдвоем сидеть можно: запаса для ног и головы более чем хватает, хотя плоская, жесткая подушка расположена настолько низко, что коленки задираются до небес.
Словом, семи- и даже восьмиместность «Палисада», как и всех подобных кроссоверов, — не прямое руководство к действию, а запасной план на случай появления неожиданных попутчиков. Салон трансформируется легко, буквально парой движений, и лучше его оставить в двухрядной конфигурации. Тогда вы получите большой удобный багажник и нереальный простор на втором ряду: хоть на цельном диване, хоть в раздельных креслах сидишь как в лимузине, закинув ногу на ногу. Эх, сюда бы еще откидные столики — и был бы отличный мобильный офис!
Отгородиться от внешнего мира и погрузиться в свои дела в любом случае непросто: по нашим дорогам Palisade едет жестче, чем хотелось бы. Подвеску не адаптировали для российских условий, настройки точно такие же, как в Корее — и на практике это значит, что кроссовер собирает многовато дорожной мелочевки и дрожит на поперечных волнах, а когда дорога становится совсем плохой, практически теряет лицо. Ходы у подвесок небольшие, запас энергоемкости скромный, так что путешествия по разбитым грунтовкам превращаются в испытание как для машины, так и для пассажиров.
Особенно плохо дело на 20-дюймовых колесах, положенных двум самым богатым версиям. Пухлые «восемнашки», на которых стоят младшие комплектации, заметно выправляют положение — хотя плотная и не слишком крепкая подвеска в любом случае не то, что нужно большой семейной машине. А вот шумоизоляция неплоха: Palisade не создает ощущения бункера, но старательно отфильтровывает внешние звуки и не заставляет переходить на повышенные тона даже после 150-170 км/ч.
