Давайте сразу оговоримся: к рекомендованным производителями ценам, которые периодически будут упоминаться ниже, нужно прибавить 200 000 (а иногда даже и 300 000) рублей, чтобы иметь реальное представления о стоимости автомобилей у дилеров. Такова реальность ковидного 2021 года, в котором нехватка полупроводников вызвала дефицит машин, а последовавший за ним ажиотажный спрос — полный отрыв продавцов от реальности с накруткой цен на «допы».
Наборы ковриков и сеточек в бампер за десятки тысяч рублей — это не больная фантазия одного обезумевшего коммерсанта, а системное решение большинства официальных дилеров. Логики в таком ценообразовании нет никакой, но она работает! А иначе купить машину из наличия не получится. «Заказывайте и ждите», пока индустрия электроники не разродится новой партией дефицитных микрочипов.
Несмотря на это, российский авторынок продолжает демонстрировать рост вслед за ростом цен на сами машины. И конца, и края этому процессу, кажется, не видно. Более того, меняются облик и структура самого рынка. И без того скудный по содержанию и представленным моделям, он обрастает лишь однотипными кроссоверами, созданными влиятельными автоконцернами для развивающихся стран, или же паркетниками из Поднебесной.
А структурные изменения приводят к по-настоящему титаническим сдвигам. Один из таких — потеря «Тойотой» лидерства в сегменте среднеразмерных седанов. Впервые за 14 лет! По итогам продаж за первые шесть месяцев текущего года на первое место в классе вышел Kia K5. В абсолютных цифрах преимущество корейца невелико, однако факт остается фактом. Впрочем, обновленная Camry продается всего пару месяцев, и текущее положение дел может еще измениться к концу года.
Но в этой схватке может быть и другой лидер. Хоть и не гласный. Все потому, что он не седан, а лифтбек. В статистических отчетах по продажам он числится совсем в другом сегменте, но оставим такие формальности маркетологам. Де-факто Octavia с нестандартными для пятидверки пропорциями почти всегда входит в шот-лист тех, кто присматривается к крупным седанам.
Подлокотник и пустота
Да, формально Octavia — не конкурент этим двум азиатам, поскольку в линейке Skoda есть еще и Superb. Однако последний после обновления сделал еще один шаг вверх по эволюционной лестнице — и теперь по оснащению и цене, кажется, выступает в собственной лиге.
Вместе с тем Octavia нового поколения с индексом А8 еще сильнее раздобрела, а из-за мускулистого дизайна выглядит даже крупнее, чем есть на самом деле. Но тут дело даже не в сантиметрах длины или миллиметрах ширины, а в объемах салона. Чешский лифтебек даже прошлом поколении был переростком С-класса и по запасу пространства уже ничем не уступал машинам сегментом выше. А в новой генерации он стал еще просторнее. Так что избитый журналистский штамп о посадке «с ногой, закинутой на ногу» в рассказе про второй ряд «Октавии» оказывается более чем уместным.
К слову, каждый из нашей троицы обладает таким задним диваном, на котором можно не просто сеть, а буквально-таки развалиться. С другой стороны, только в К5 высота центрального тоннеля позволяет без проблем усесться троим. В «Камри» он значительно выше, а в «Шкоде» вообще выглядит не просто элементом, усиливающим кузов, а еще и зонирующим пространство на втором ряду. При этом впереди у Octavia все ровно наоборот. Если прежняя машина отличалась ярко выраженный центральной консолью с приливом и массивным подлокотником с подстаканниками, который четко разграничивал пространство для водителя и пассажира, то у нового автомобиля спереди минималистичная панель и много воздуха.
Но такое ощущение складывается еще и из-за отсутствия привычного рычага «автомата». Ему на смену пришел миниатюрный джойстик-селектор без фиксированных положений. Кстати, во время знакомства «Октавией» наш редактор Миша Конончук не раз повторял, что каждый раз, оказываясь за рулем «Шкоды», испытывает что-то вроде фантомных болей. Мол, по привычке тянешь руку, чтобы ухватиться за рычаг, а там — ничего. В целом, теперь водителя и переднего пассажира разделяет лишь подлокотник и… пустота.
Своеобразно в «Шкоде» устроено и управление климатом. Все основные регулировки запрятаны в меню медиасистемы, к логике которого тоже есть определенные вопросы. В остальном интерьер лифтбека по-немецки выверен: как с точки зрения посадки, так и обзорности.
Серьезных эргономических претензий нет и к интерьеру «Камри», и «Ка-пятого». Японский седан вообще в каждом поколении построен со столь традиционными решениями, что каждый раз, оказываясь внутри, не покидает ощущение, будто ездил на этой машине всю жизнь.
Другое дело, что в обновленной «Тойоте» появилась новая медиасистема с торчащим из передней панели планшетом. Однако в нем нет ничего выдающегося: система по-прежнему работает с ленцой и даже подтормаживает. Правда, здесь, наконец, появились возможность синхронизации смартфона по протоколам Apple CarPlay и Andoid Auto.
На этом фоне Kia с россыпью физических клавиш на центральной консоли и отличной медиаголовой с сочными цветами и приличной графикой выглядит самой выигрышной. Однако именно в интерьере «корейца» меньше всего чувствуется добротность и монументальность. Вроде бы все материалы на ощупь мягкие, а уровень исполнения и сборка не вызывает никаких претензий, но ощущения дороговизны и высокого качества все равно не возникает. То ли от того, что здесь повсюду искусственная экокожа, то ли от обилия пластиковых вставок с серебрянкой. Как-то несолидно все это для машины ценой свыше 2 миллионов рублей.
И не сказать, что Camry и Octavia блещут дороговизной отделки. Но «Тойота» после обновления избавилась от нелепых пластиковых вставок под дерево и теперь подкупает строгим кабинетным стилем. А салон Octavia выглядит интересно благодаря технократичному оформлению и обилию алькантары, которой обшита даже передняя панель.
Понятно, что в версиях попроще не будет так много интересных фактур, но на этот случай у «чеха» есть еще один козырь в рукаве: он самый доступный из нашей «троицы». Входная цена «Шкоды» — это 1 490 000 рублей, а топовая модификация со 190-сильным мотором 2.0 TSI, роботом DSG-7 и «полным фаршем» стоит уже 2 215 000 рублей. Версия как у нас на тесте с 1,4-литровым турбмотором и восьмиступенчатым «автоматом» в максимальной комплектации Style обойдется минимум в 1 909 000 рублей. Для сравнения начальная цена Kia K5 с базовым 2-литровым мотором составляет 1 699 900, а топовые GT-Line и GT-Line+ стоят уже 2 379 000 и 2 469 900 рублей соответственно.
У «Тойоты» из-за наличия в гамме мотора V6 вилка еще шире: от 1 942 000 до 3 013 000 рублей. Но версия GR Sport c 200-сильной 2,5-литровой «четверкой» будет стоить 2 423 000 рублей.
И там, где в конфигураторе Camry и K5 вы упретесь в потолок своего бюджета, у «Шкоды» останется еще немного денег как раз на такие приятные мелочи, как комбинированной отделка с алькантарой или амбиентная подсветка.
Однако если покупатель собирается работать в такси, то он даже не посмотрит в сторону «Октавии». Ведь согласно логике одного из самых популярных агрегаторов такси, Octavia ротируется в более доступном тарифе. А значит потенциальный доход от нее может оказаться меньше. Впрочем, это уже совсем другая история.
Не для работы в такси
Красно-черная Toyota Camry в комплектации GR Sport появилась как нельзя кстати — иначе конкурировать с дерзким Kia K5, и так вырвавшимся вперед по продажам, было бы совсем трудно. И обратите внимание: пока японцы продвигают «гоночный» бренд GR, за которым уже тянется шлейф побед в ралли и «Ле-Мане», корейцы свой дизайнерский гандикап теряют. Ибо нет лучшего способа девальвировать имидж автомобиля, чем отправить его работать в такси.
У себя на родине Kia всячески борется с этой напастью: продажи K5 в таксопарки оказались под запретом еще до старта серийного производства. Но у нас эти правила не действуют, и харизматичная диодная полоска на покатой корме все сильнее ассоциируется с желтыми номерами и шашечками на крыше. А спецверсия Camry тем временем работает на контрасте, добавляя исходнику экспрессии — и впервые за долгие годы эта машина начинает вызывать интерес. Да, нынешний GR Sport — это, по сути, уже знакомый дорестайлинговый S-Edition, но такой маркетинг нам нравится.
Впрочем, потакать ему совсем не обязательно: отказавшись от броской расцветки, микроспойлера на крышке багажника и красных акцентов в салоне, с потребительской точки зрения вы ничего не потеряете. Ведь технически GR Sport не отличается от обычных версий Camry, которые с недавним рестайлингом получили новые силовые агрегаты.
Седан с атмосферной «четверкой» 2.5 из семейства Dynamic Force развивает ровно 200 лошадиных сил (прежний мотор того же объема выдавал 181 л.с.), а передачей мощности заведует восьмиступенчатый «автомат» вместо шестиступенчатого. И к этой связке у нас нет ни одного серьезного вопроса: убедительная тяга, линейные реакции на акселератор, плавные и своевременные переключения. Кровь, конечно, не кипятит (и даже не греет), но по современным меркам, когда все задушено и задемпфировано в угоду экологии, уверенный разгон — уже редкость. И он у Camry есть.
«Автоматы» Octavia и K5 работают не так гладко и расторопно, а двигатель Kia вдобавок не блещет темпераментом: по паспорту «кореец» даже чуть быстрее «японца», но по ощущениям больше голосит, чем едет. На этом фоне Skoda, напротив, кажется динамичнее своих 150 сил и 9 секунд до сотни, записанных в ТТХ: турбомотор 1.4 TSI традиционно бодр, но только в режиме «газ в пол», когда трансмиссии не надо думать, а надо только быстро переключать.
Поворачивает Octavia тоже весьма живо, но быстрые отклики и правильные манеры для машин на платформе MQB — не новость. Любопытнее, что после смены поколений Skoda стала мягче, а потому в предельных режимах подвеска допускает больше свободы, которая только идет на пользу веселью: лифтбек охотнее отзывается на перераспределение массы, легче уходит в занос и всячески демонстрирует, что повороты ему в радость.
Kia K5 — полная противоположность! Драйверских игр корейский седан вообще не понимает, по достижении предела сцепных свойств шин скучно сползая на внешнюю траекторию и почти не реагируя на сброс газа. Да, отклики на руль довольно быстрые и точные, но что с них толку, если усилие — самое синтетическое в нашей тройке? Плюс ко всему, шасси у K5 получилось самым тряским: «кореец» подробно повторяет короткую волну и собирает почти всю дорожную мелочевку, хотя по крупным кочкам едет лучше «Октавии», которой местами не хватает энергоемкости.
И кто бы мог подумать, что самой сбалансированной и приятной на ходу окажется Toyota Camry — этот, в совсем недавнем прошлом, антипод всего, что связано с удовольствием от вождения. Да, подвеска уже не балует перинной мягкостью, но все же исправно скругляет неровности, интерактивность шасси близка к «шкодовской», а вдобавок тут самое натуральное и приятное усилие на руле — не острое, но понятное и прозрачное. По совокупности ездовых качеств Camry — единственный автомобиль этого теста, который умудряется вообще ничем не раздражать в динамике. Вне зависимости от ситуации и задаваемого темпа. Нет, это точно не та машина, на которой хочется просто прокатиться ради кайфа погожим летним вечерком, но и ждать этого было бы странно, не так ли?
Одна беда: с ценником в 2,4 миллиона рублей эта Camry оказывается самой дорогой в нашем тесте. Причем версия GR Sport — это даже не полный список опций: например, тут нет «люксового» второго ряда с электрорегулировками и массивным пультом управления в подлокотнике, трехзонного «климата», панорамной крыши, а также армии электронных помощников. Kia в аналогичной версии будет дешевле примерно на 50 000 рублей, ну, а Skoda, даже после щедрой догрузки опциями, удержится в пределах двух миллионов.
При этом чувствуется, что Toyota находится в середине жизненного цикла: на фоне новичков, напичканных современной электроникой, интерьер Camry выглядит как минимум старомодным. Впрочем, старомодный — ведь не значит плохой. Щедро покрытый кожей интерьер создает ощущение машины более высокого класса, особенно на фоне модного, но простоватого салона K5.
Выходит, недостатков у Camry всего два: возраст и цена. Они, бесспорно, серьезные, но лежащие не совсем в автомобильной плоскости. Поэтому для тех, кто не гонится за трендами, Toyota может оказаться самым удачным выбором.
Если же для вас принципиально, чтобы автомобиль отрабатывал каждый заплаченный за нее рубль, то сверхпрактичная Skoda со своим традиционным «simply clever» подойдет на эту роль идеально.
А Kia K5 пытается предложить все и сразу. За яркой внешностью и просторным интерьером со стильным оформлением, скрывается пресная по характеру машина. Но, похоже, что ее продает дизайн… даже в таксопарки.
| Марка/Модель | Toyota Camry | Kia K5 | Skoda Octavia |
| Тип кузова | Седан | Седан | Лифтбек |
| Длина/ширина/высота, мм | 4885/1840/1455 | 4905/1860/1465 | 4689/1829/1470 |
| Колесная база, мм | 2835 | 2850 | 2686 |
| Дорожный просвет, мм | 155 | 155 | 158 |
| Объем багажника, л | 500 | 510 | 600 |
| Снаряженная масса, кг | 1555 | 1496 | 1341 |
| Тип двигателя | бенз. | бенз. | бенз. турбо |
| Раб. объем, куб. см | 2487 | 2495 | 1395 |
| Макс. мощность, л.с. (при об/мин) | 200 при 6600 | 194 при 6100 | 150 при 5000 |
| Крутящий момент, Нм (при об/мин) | 243 при 4000-5000 | 246 при 4000 | 250 при 1500-4000 |
| Трансмиссия, тип привода | АКП8, перед. | АКП8, перед. | АКП8, перед. |
| Макс. скорость, км/ч | 210 | 210 | 223 |
| Разгон от 0 до 100 км/ч | 8,7 | 8,6 | 9 |
| Расход топлива, л/100 км | 6,8 | 7,1 | 5,5 |
| Цена от, руб | 2 423 000 | 2 379 000 | 1 909 000 |
