Мы не сошли с ума и не устраиваем фарс, и совершенно очевидно, что эти машины — неровня друг другу. Но такое сравнение вполне может иметь за собой практический смысл. Ведь есть как минимум один параметр, который все же объединяет эти два совершенно разных автомобиля — схожая цена.
И давайте будем честны: люди, раздумывающие о покупке, сначала смотрят на все варианты в том бюджете, которым располагают. И только потом начинают присматриваться к конкретным моделям. Так что, кажется, даже на финальной стадии принятия решений фавориты не всегда бывают близки друг другу по техническим характеристикам.
Еще лет десять назад один семейный человек в моем окружении, собравшийся сменить свой старенький хэтчбек, никак не мог выбрать между компактвэном Nisan Note и седаном Opel Astra H, который в то время с приставкой Family все еще продавался в России. Причина раздумий была тривиальна: обе модели на тот момент укладывались в один бюджет. Или вот совсем недавно еще одна из наших коллег выбирала между Renault Arkana и новым Hyundai Elantra. И сомнение было ровно по тем же параметрам: какую же выбрать, если обе классно выглядят и примерно одинаково стоят?
Для усредненного покупателя в порядке вещей сравнивать комплектации схожих по цене машин и считать количество USB-разъемов в салоне, без оглядки на тип кузова, количество передач трансмиссии или отделку багажника. При этом не забываем, что наступили времена, когда за полтора миллиона рублей можно купить лишь прилично укомплектованный бюджетник B-класса или китайский кроссовер C-сегмента.
Так что давайте попробуем выяснить, на что же лучше потратить такую сумму: проверенный временем бестселлер или все-таки более крупную и богато укомплектованную новинку из Китая.
Первое приближение
Посадка за рулем Rapid нового поколения не избавляет от ощущения дежавю. Да, формально машина сменила поколение, но на деле — это лишь глубокая модернизация «Рапида», который c 2014 года выпускают в Калуге.
Соответственно, все устаревшие решения платформы, которая восходит еще к четвертому «Гольфу», здесь то и дело проступают. Например, странная регулировка зеркал шайбой с неподдающейся логикой работы или узковатая по современным меркам площадка для отдыха левой ноги. Зато новый руль, который в спортивной версии как у нас на тесте имеет три спицы, а в версиях попроще бывает двухспицевым, как влитой ложится в руки. Тем более, что широте его регулировок по высоте и вылету позавидуют даже некоторые премиальные седаны.
Опциональные спортивные кресла с интегрированными подголовниками тоже хороши. Они не только дорого выглядят, но и плотно обхватывают спину. Возможно, тучным людям боковая поддержка покажется чересчур выпуклой, но это еще один повод ограничить количество пирожков и картошки фри в ежедневном рационе.
Rapid может похвастаться еще и отличной медиасистемой, которая позаимствована у более современных моделей на «тележке» MQB. Но, в общем и целом, оформление салона — старомодное. Зато запас пространства для задних пассажиров — приличный. Да, в плечах узко, а центральный тоннель высоковат, но двое могут легко вытянуть ноги. Особенно, если спереди сидят не очень рослые люди. Багажник у Rapid практический бездонный для машины B-класса: тут 530 литров полезного объема под шторку и 1460 л со сложенными сиденьями второго ряда.
Для сравнения, у Haval Joloin этот показатель составляет менее 400 л, и даже со сложенными спинками кресел достигает лишь 1130 л. Но на заднем диване здесь не менее просторно. Опять же, третий тут не лишний. Диван по центру, конечно, не очень удобно отформован под пассажира, но зато под ногами ему ничего не мешает, да и в плечах будет свободнее, чем в «Рапиде».
Совершенно иное впечатление Jolion производит, когда оказываешься за рулем. Дизайн и оформление — классное. Материалы отделки на удивление хороши для автомобиля за полтора миллиона. Медиасистема с широченным тачскрином радует быстродействием и графикой и, конечно же, поддерживает Apple CarPlay и Android Auto. Кроме того, здесь есть система кругового обзора и аудиосистема от Harman/Kardon с 12 динамиками, которая звучит отменно. «Шкоду» так не оснастить даже за доплату.
Однако и в Haval без спорных решений не обошлось. Например, цифровая приборка безнадежно тусклая, а прикрывающий ее щиток бесполезен — экран все равно бликует на солнце. Конечно, в Haval можно заказать проекционные приборы, но зачем в очередной раз доплачивать за эргономические просчеты инженеров? У Rapid аналоговые приборы без модной графики, но к информативности претензий практически нет.
Кроме того, «баранка» в Jolion регулируется только по высоте и то в очень узком диапазоне. Сами сиденья в экокоже — плоские и с не самым удачным профилем. Но при этом за те же деньги в «Рапиде» все регулировки — механические, а здесь водительское кресло уже электрифицировано.
Для России с любовью
Силовой агрегат Haval Jolion настроен корректно. Полуторалитровый турбомотор с внушительным моментом в 210 Нм отлично подхватывает кроссовер уже с 2000 об/мин и практически без провалов держит тягу вплоть до 5000. "Робот" с двумя сцеплениями уверенно ассистирует ему и почти не путается в передачах, вовремя включая нужную. Он даже позволяет крутить мотор без перехода в спортивный режим, адекватно реагируя на работу с акселератором. Однако настройки у трансмиссии все равно максимально щадящие — электроника бережет сцепление.
Такая настройка должна позволить «роботу» быть куда более долговечным, однако на плавности хода это все же сказывается. При движении накатом коробка сбрасывает передачи с небольшой нервозностью, сопровождая переключения легкими толчками. Впрочем, если научиться максимально плавно управляться с педалью газа, то и эту особенность «Джолиона» можно свести на нет.
На ходу Haval также оставляет двоякое впечатление. У увесистого кроссовера, который, как и Skoda Rapid, прошел адаптацию под российские дороги, вроде бы достаточно энергоемкие подвески: на больших волнах асфальта и крупных выбоинах машина невозмутима и тихо глотает почти все неровности. Но вот мелочь, а также острые швы и стыки «Хавейл» не жалует.
Каждая трамвайная рельса и трещинка на асфальте передается на кузов неприятным содроганием. Проблема, конечно, связана и с достаточно крупными легкосплавными дисками 18-го диаметра. Однако плотность хода амортизаторов и пружин тоже нельзя не отметить, поскольку похожим грохотом сопровождается и проезд «лежачих полицейских» на скорости выше 30 км/ч.
У Haval огромное количество водительских ассистентов. Из всех помощников я, пожалуй, заказал бы лишь систему кругового обзора и сознательно отказался от всех остальных. Дело в том, что они настроены для работы в идеальном мире, где вокруг нет нарушителей, неровных отбойников и ветхой разметки.
Например, мониторинг «мертвых» зон может зацепиться за столбики вдоль обочины, а система предотвращения столкновений легко примет за угрозу промчавшийся в соседнем ряду автомобиль и начнет осаживать машину с включенной аварийкой, пока не сообразит, что опасности для пассажира и водителя нет. Еще более настырна система удержания в полосе, которая до последнего не дает приоритет действиям водителя, возвращая машину в полосу с открытым канализационным люком или огромной ямой.
Но ведь случаются экстренные дорожные ситуации, когда водитель может совершить резкий маневр без включения поворотника, чтобы избежать неприятностей вроде пробитых колес или расколотых дисков. Jolion так не считает, и его тяжеленный руль порой оказывает такое сопротивление, что понимаешь: судный день, когда машины выйдут из-под контроля, уже не за горами.
Другое дело Rapid, который из современных помощников обзавелся лишь превентивным торможением и адаптивным круизом. Функционал не самый широкий, но здесь эти опции воспринимаются иначе. Машина на адаптивном круизе легко цепляется за лидера и набирает ход, а далее без помарок держит безопасную дистанцию. Однако функционал круиза максимально урезан. Например, он даже не умеет возобновлять движение после короткой остановки и уж тем более не может подруливать, поскольку не имеет в своем арсенале стереокамеры, следящей за разметкой.
О том, каков на ходу Rapid, думаю, знает практический каждый житель России, который хоть раз в жизни садился в такси эконом-класса. "Рапид" упругий на асфальте и всеядный на разбитой дороге, хотя крупные диски делают его ход ощутимо жестче. Но и без них он воспринимается автомобилем с самыми плотными подвесками среди одноклассников.
А на фоне более крупного и мягкого Haval чешский лифтбек, конечно же, ощущается менее комфортным автомобилем, как по части плавности хода, так и по шумоизоляции. Впрочем, разница в ощущениях не критична. Между этими моделями не пропасть, а лишь большая ступень, которую легко перешагнет любая «Шкода» классом повыше.
Впрочем, как обычно бывает, конечный выбор зависит от цены. Базовый Skoda Rapid с 90-сильным атмосферником и "механикой" стоит 992 000 рублей. Но таких машин, кажется, не производят в принципе. Начальная комплектация заявлена производителем лишь для «красивой входной» цены до миллиона рублей. На деле же прилично укомплектованный лифтбек с 110-сильным двигателем 1.6 MPI, "автоматом", климатом и парктрониками обойдется минимум 1 295 000 рублей.
Топовая версия Style с 1,4-литровым турбомотором и семиступенчатым "роботом" будет стоить минимум 1 391 000 рублей. Если же ее щедро доукомплектовать пакетами опций и внешним стайлингом, как машину у нас на тесте, то цена вырастет еще на сто с лишним тысяч рублей и вплотную приблизится к полутора миллионам. Вместе с тем цены на «Джолион» начинаются от 1 279 000 рублей за 143-сильную машину с "механикой" и передним приводом и могут доходить до 1 649 000 за полноприводный вариант с мотором отдачей 150 л.с. и «роботом».
