NX, ты не RAV! Тест-драйв нового (правда!) Lexus NX

Первый Lexus NX был в чем-то похож на молодого человека, прячущего комплексы за эпатажем: ломаные линии, абсурдные сопряжения поверхностей, светодиодные «татуировки» под глазами — эдакий Моргенштерн от автомобильного мира. И тут был некий резон — как иначе заставить людей забыть, что на самом деле это просто Toyota RAV4 в другом кузове? Публика и купилась, и купила: за семь лет NX нашел 45 тысяч российских владельцев. Еще не RX, который у нас ежегодно расходится тиражами примерно по 10 тысяч экземпляров, но тоже очень неплохо, ведь на всю остальную Европу за те же семь лет пришлось 120 тысяч машин.

Поэтому смена поколений для маленького «Лексуса» прошла под знаком принятия самого себя: раз никто не дразнит и не сочиняет обидные мемы, можно немного расслабиться и перестать трястись над имиджем. Глобально образ остался тем же, и при беглом взгляде новый кроссовер ничего не стоит спутать со старым — но былой хаос здесь начал складываться в понятные дизайнерские идеи. Как вам, например, стрела, которую формируют выштамповки на задних дверях? Выражаясь языком вездесущих тренеров личностного роста, перед нами личность куда более осознанная и проработанная.

Выйди и зайди нормально

При этом креативить японцы не перестали — просто теперь их придумки сделаны не для галочки, а для жизни. Например, они устроили мини-революцию в деле открывания дверей, и я удивлюсь, если это решение скоро не подхватят другие. Смотрите: внешние рукоятки здесь зафиксированы намертво — хватаемся, нажимаем скрытую электрокнопку, открываем. А изнутри вообще ничего не нужно дергать: чтобы выйти из машины, вы совершаете максимально естественное движение — просто толкаете дверь от себя, попутно надавив на серебристую клавишу, которая ложится ровно под большой палец.

Ощущения — словно впервые ешь суп ложкой вместо вилки, хотя с непривычки нет-нет, да и обливаешься бульоном. В смысле, пытаешься подковырнуть ту самую клавишу рефлекторным и, как выясняется, лишним движением. Впрочем, результат оно тоже даст — электронная система управления продублирована традиционными механизмами, так что остаться узником замка NX вы не рискуете. А вот еще один бонус: почувствовав, что сзади-сбоку приближается машина (мотоцикл, велосипед, инфлюенсер на гироскутере), Lexus не только подаст сигнал тревоги, как многие другие, но и не позволит случайно распахнуть калитку. Плюс: это почти полностью исключает шанс поймать кого-нибудь на дверь. Минус: если в этом и состоит план, клавишу придется подержать три секунды, за которые момент может быть упущен.

А что стряслось с интерьером? Почему центральная консоль больше не выглядит так, будто на нее чихнули винегретом из кнопок, клавиш, древних дисплеев и стрелочных часов? Кто в «Лексусе» вдруг осознал, что можно нарисовать лаконично, актуально и вместе с тем дать высокого стиля за счет контрастных цветов? Как этот гигантский прыжок в современность обошелся без сенсорных заскоков, сохранив физические органы управления везде, где нужно? И откуда у японцев, черт возьми, взялась крутая мультимедийка?

Система с громадным 14-дюймовым дисплеем и красива, и быстра, и довольно логично организована, а встроенная навигация реально показывает карты и маршруты вместо ностальгических зарисовок о ранних моделях Garmin. Правда, русификация местами выдает перлы (например, дизайн цифровой приборки выбирается в меню «Счетчики»), система кругового обзора выглядит даже не убого, а смешно, ну и такой бескрайний экран можно было бы разделить на зоны по примеру тех же «корейцев» — чтобы одновременно видеть, например, карту и музыкальный плейлист. Но в рамках общего прогресса это скорее придирки — не все же сразу, в самом деле.

Еще одна любопытная задумка, хотя и не столь гениальная, как дверные ручки, — управление вспомогательными функциями через клавиши на спицах руля. В чем-то оно похоже на современные «Мерседесы»: слева и справа под большими пальцами расположены сенсорные площадки, которые позволяют ползать по менюшкам. Только отображаются эти менюшки не на приборной панели, а на красивом проекционном дисплее — то есть вам не нужно отрывать взгляд от дороги, чтобы добраться до нужной информации.

Сходу к этому решению привыкнуть не так просто, но осмелюсь предположить, что через пару дней общения все должно быть в порядке. А если нет — просто купите версию подешевле, без «проекционки», с более привычным рулем и 9,8-дюймовым центральным дисплеем, который тоже вполне неплох. Правда, такое упрощенное оснащение не положено кроссоверам в версии NX 350 — а от нее отказываться будет уже обидно. Но давайте обо всем по порядку.

RAVенство и братство

Видите ли, в России новый Lexus NX представлен в двух версиях, и это очень разные машины. Та, что попроще, зовется NX 250 — и технически она предельно близка к хорошо знакомой Toyota RAV4. Та же платформа GA-K, идентичная атмосферная «четверка» 2.5 мощностью 200 лошадиных сил, знакомый восьмиступенчатый автомат — разве что тут нет хитрой системы из двух индивидуальных муфт, гоняющих тягу между задними колесами. Но правильно спрашивать не о том, почему ее не получил «Лексус», а зачем она нужна на «Тойоте»: подавляющему большинству тех, кто покупает городской кроссовер, за глаза хватит и традиционной схемы с одним пакетом фрикционов.

Вот вам живой пример: мы полдня колесили туда-сюда по внезапно заснеженному югу Ростовской области, но так и не нашли ситуаций, где можно было бы сказать: «Эх, а вот с двумя-то муфтами тут было бы куда веселей, или хотя бы уверенней». Хотя искали. И ездили в режимах, которые реальные владельцы сочли бы негуманными.

А во всем остальном Lexus NX 250 по-прежнему очень близок к родственному «рафику». Подвеска похвально работает на грунтовках, оберегая пассажиров от прыжков и ударов, но с острыми городскими неровностями справляется не так уверенно, а усугубляют ситуацию тяжелые 20-дюймовые диски, в то время как RAV4 комплектуется максимум «девятнадцатыми».

Дуэт мотора и коробки работает неплохо — переключения всегда плавные и логичные, а легкая задумчивость трансмиссии лечится спортивным режимом. Да и на динамику вроде бы грех жаловаться: 9,1 секунды до сотни — разумный показатель для города и вполне достаточный для трассы. Но лишний раз на обгоны вы вряд ли полезете, потому что под полным газом двигатель начинает орать так громко и неприятно, словно забыл, в какой машине стоит. И вообще — шумоизоляция, пусть и заметно лучше, чем у RAV4, по премиальным меркам все-таки жидковата, в первую очередь из-за шинного гула.

Иными словами, здесь чуда не случилось: NX 250 — это все-таки Toyota в другой упаковке, только теперь поводов заплатить за нее стало сильно больше. Кто-то даже скажет, что они появились впервые, и тут я спорить тоже не возьмусь. Но давайте так: если вы уже решили доплатить полтора миллиона рублей за дизайн, дорогую кожу и прикольные фишки, не пожалейте еще миллион на технику. Оно того стоит.

Некоторые RAVнее других

Старшая версия зовется Lexus NX 350, и у нас она предлагается только с пакетом F Sport. Отличия в декоре незначительны, а вот спортивные сиденья могут показаться даже слишком навязчивыми: боковая поддержка здесь плотнее, чем в иных хот-хэтчах! Впрочем, человека средней комплекции они обнимают ровно настолько уверенно и заботливо, чтобы освобождаться не хотелось, а хотелось ехать.

И будьте уверены: «трехсот пятидесятый» это начинание поддержит. Под капотом здесь стоит совершенно новый турбомотор 2.4 с комбинированным впрыском, развивающий 279 л.с. и 430 Нм. Он обеспечивает паспортный разгон до сотни ровно за семь секунд, и это похоже на правду: на мокром асфальте, зимних шинах и с тремя людьми в салоне Lexus показал восемь с копейками. На предельных оборотах этот мотор раза в два тише коллеги-атмосферника, но главное, что крутить его туда даже не обязательно — пик тяги доступен уже с 1700 об/мин, и то, насколько легко и отзывчиво машина следует за педалью, не может не покорить.

Такой NX уже не надо бодрить шайбой выбора режимов движения, его характер не надо держать в уме — просто берешь и едешь. Правда, и шильдикам F Sport темперамент не особо соответствует: даже если включить Sport+, кроссовер не заискрится азартом, сохранив уверенно-благородные манеры. И то же самое касается подвески.

Здесь по умолчанию стоят адаптивные амортизаторы, и они — второй весомый повод выбрать именно версию NX 350. Совсем другой автомобиль, словно колеса потеряли пару-тройку дюймов в диаметре! Острые удары и мелкий зуд на руле пропадают вовсе, Lexus начинает нести себя с достоинством и при этом ничуть не теряет в энергоемкости на сложных участках. Крупные асфальтовые волны могут спровоцировать некоторую раскачку, но она как раз лечится спортивным (и все еще не тряским) режимом работы. Очень удачные настройки!

Жаль только, тестовый маршрут не позволил проверить увещевания маркетологов, что этот кроссовер еще и драйверский — мол, рожден он под чутким присмотром профессиональных гонщиков, намотавших на прототипах сотни километров по трекам. Это греет душу любому автомобильному энтузиасту, но реальность разбивается о вопросы «чтобы что?» и «чтобы где?». Вот вроде бы прикольная развязка возле «Ростов-Арены», но по ней уже ползет летаргическая «Газель». Вот свободный перекресток с круговым движением — ан нет, прямо на траектории здоровенные выбоины. И давайте будем честны: это не обидное стечение обстоятельств, а повсеместная наша жизнь.

Из того, что удалось-таки почувствовать, можно сделать выводы, что поворачивает Lexus NX все-таки неплохо: руль кажется слегка перегруженным усилием, но реакции на него ясные и линейные, а шасси удачно совмещает цепкость в штатных режимах с готовностью отозваться легким заносом в ответ на провокацию. Однако разбирать эти нюансы все-таки предстоит летом, в более подходящей обстановке и, конечно, на фоне конкурентов.

Окружающая обстановка

А конкурентов у Lexus NX нынче больше, чем когда-либо. Только за последние полгода в Россию пожаловали Genesis GV70 и Infiniti QX55, обновились Porsche Macan и Audi Q5, никто не отменял BMW X3, Mercedes-Benz GLC, Jaguar F-Pace, Volvo XC60, Cadillac XT5. С ценой от 4 до 6 миллионов рублей японский кроссовер попадает точнехонько «в рынок», а серьезных вопросов к нему намного меньше, чем прежде.

Да, он по-прежнему единственный в своем классе построен на основе «пролетарской» модели, но если это и раньше мало кого смущало, то теперь не должно и подавно. Тем более что выбор широк как никогда: топовые версии предлагают полноценный премиум без оговорок, а начальные лишь едут дешевле, чем стоят. Тем же, кого вопросы динамики не волнуют вовсе, резонно дождаться лета: там начнутся продажи базового Lexus NX 200 с двухлитровым 150-сильным мотором, передним приводом и вариатором. Возможно, его стоимость удастся удержать даже ниже четырех миллионов — но как раз об этом окружающие все равно не догадаются.