Системы активной помощи водителю вроде адаптивного круиз-контроля, функции удержания полосы и автоматической парковки за последние годы стали не только привычными, но и массовыми — сегодня их можно найти даже в недорогих автомобилях. Кажется, от этих комплексов остается лишь шаг до настоящих автопилотов, о которых неустанно твердят многие производители и технологические стартапы. Но, судя по некоторым сигналам, полноценная реализация автономного вождения надолго откладывается, если не отменяется вообще.
В минувшем сентябре Кайл Вогт, руководитель беспилотного подразделения Cruise концерна General Motors, в интервью Reuters сказал неожиданную и важную вещь. По его словам, отказываться от услуг живых диспетчеров-операторов в перспективе совсем необязательно! «Зачем это делать? Мои клиенты почувствуют себя спокойнее, если будут знать, что на помощь в случае чего всегда придет человек. Не представляю, какой водитель может от этого отказаться», — отметил он.
Да, вы все правильно поняли: компания, которая занимается разработкой полностью автономных машин, допускает, что они никогда не станут полностью автономными. И это похоже на начало тектонического сдвига во всей индустрии.
Еще немного — и поедем
На протяжении последних нескольких лет беспилотники были одним из главных автомобильных трендов, наряду с электрокарами. Появилось огромное количество подразделений и стартапов, работающих в этом направлении: Waymo от Google, Cruise от GM, Zoox от Amazon, большую активность развил российский «Яндекс» — не говоря уже о Tesla, которая благодаря мощному маркетингу и таланту Илона Маска почти убедила мир, что продает настоящие беспилотники. Вот только это далеко не так.
Совсем недавно казалось, что основным препятствием на пути полностью самостоятельного вождения станут правовые базы: дескать, кого назначать виновным в случае аварийной ситуации или, не дай бог, травм и гибели? Но, к примеру, в Германии уже принят закон, позволяющий водителю не участвовать в управлении машиной при выполнении определенных условий. Казалось бы, этого и ждали в компании Audi, когда заявляли функцию AI Pilot для модели A8, — дескать, пока что вместо кнопки будет заглушка, но все непременно заработает, когда чиновники разрешат. Знаете, когда это было? В 2017 году! Но никакого AI Pilot в серийных машинах нет до сих пор: в апреле 2020-го немцы официально сообщили, что отказываются от этих планов.
Чуть лучше обстоят дела у Mercedes-Benz. Минувшей весной компания первой среди конкурентов смогла сертифицировать систему Drive Pilot 3 для серийного использования и предложить ее покупателям S-Class и EQS в качестве опции. Теперь клиенты имеют право полностью передавать управление автомобилю примерно на 13 тыс. км строго определенных немецких дорог — речь идет главным образом об автобанах с четкой разметкой, пологими поворотами и обилием дорожных знаков. Вот он, долгожданный прорыв?
Скорее, небольшой шаг вперед. Ведь речь идет всего о третьем уровне автономности — когда человек не обязан следить за дорогой постоянно, но должен мгновенно взять на себя контроль по команде электроники. До четвертого уровня, когда за рулем можно, условно, читать книжку, еще очень далеко, а максимальный пятый, где сам руль не обязателен вовсе, пока выглядит чистой фантастикой. И подчеркнем, что успеха на данный момент добился только Mercedes: сертификация аналогичной системы от BMW пока не закончена, а в Audi, похоже, вообще прекратили попытки, по крайней мере на время. И кстати, функция с громким названием Full Self-Driving от Tesla — это тоже автопилот всего лишь третьего уровня, причем толком никем не сертифицированный: водителю надлежит постоянно следить за обстановкой.
👉 Автопилот Tesla провалил тест: электрокар трижды сбил манекен ребенка
Все это никак не вяжется с планами, которые оглашались на протяжении предыдущих лет. Тот же Илон Маск обещает появление полноценного автопилота аж с 2016-го, раз за разом повторяя мантру: «Все скоро будет, система уже почти готова». Не далее как в августе сроки сместились на конец текущего года — и, вероятно, не в последний раз. Можно вспомнить, как организаторы Олимпиады-2020 в Токио анонсировали беспилотные шаттлы (их в итоге не оказалось даже в 2021-м), к этому же сроку серийные технологии пророчили Volvo, Nissan и многие другие. Но теперь становится понятно, что даже к 2030-му ничего не гарантировано.
Человек, помоги!
В чем же главная проблема беспилотников? Как и предсказывали скептики, это пусть высокоразвитый, но все-таки искусственный интеллект. Какими бы совершенными ни были алгоритмы, сколько бы миллионов тестовых километров ни наматывали автономные машины по всей планете, они по-прежнему не могут принимать сложные решения, импровизировать и предугадывать нестандартные ситуации.
👉 В Москве выбрали 140 улиц, по которым будут ездить машины-беспилотники
Простой пример: если поперек дороги перед машиной прыгает мячик, сам по себе никакой угрозы не представляющий, живой водитель предположит, что следом может выскочить и ребенок. И заблаговременно снизит скорость. А вот робот на такой прогноз не способен, поэтому среагирует только по факту появления этого самого ребенка — когда может быть уже поздно.
Менее трагичная, но куда более распространенная ситуация — ремонт дороги, еще интереснее, если с реверсивным движением. Или сломавшаяся на оживленной магистрали машина, остановившаяся на полосе, по которой едет беспилотник. Или внезапный густой туман, скопившийся в низине. Или еще один из тысяч и миллионов нештатных сценариев, которые вызывают сложности даже у опытных водителей.
Скорее всего, автоматика не допустит столкновения: поняв, что не может сориентироваться, она просто остановит машину — а это риск «поймать» того, кто едет следом. Отчет американской ассоциации безопасности дорожного движения NHTSA от июня текущего года показывает именно это: 108 из 130 аварий с участием беспилотников, зафиксированные за предыдущие десять месяцев, сводились именно к удару сзади во внезапно замерший автомобиль.
Именно на случай таких ситуаций в большинстве автономных машин сегодня сидят живые водители: если искусственный интеллект растерялся и замер, они берут управление на себя и спасают автомобиль при нештатной ситуации. Но у того же Cruise людей в машинах может уже и не быть: власти Сан-Франциско дали разрешение на испытания в полностью «бесчеловечном» режиме, а страхующая функция возложена на операторов, находящихся в удаленных диспетчерских центрах.
Идея здравая — ведь вмешательство требуется не так часто. По словам главы Cruise, под управлением людей беспилотники проводят менее одного процента от всего времени. Но что будет, если этот 1% масштабировать на десятки тысяч, а то и миллионы автомобилей? Этим летом в Сан-Франциско случился настоящий коллапс: потеряв связь с сервером, более 60 автономных Chevrolet Bolt просто замерли где попало — на светофорах и даже пешеходных переходах. И стояли так полчаса, создавая дикие пробки и доводя горожан до белого каления, пока айтишники наконец не исправили проблему.
Счетчик тикает
Было бы некорректно утверждать, что все эти проблемы неразрешимы. Когда-нибудь искусственный интеллект научится ездить не хуже настоящего водителя, а то и лучше. Вопрос только — когда. И тут в дело вступает фактор времени и денег.
👉 УАЗ показал «беспилотную» «Буханку» из прошлого. Фото
Видите ли, большинство компаний, которые занимаются автономным вождением, работают с прицелом вовсе не на частного клиента, чтобы тот включил автопилот в своей личной машине и забылся. Их главная цель — такси, службы доставки и прочие сервисы в сфере обслуживания, подразумевающие использование транспортных средств. Логика здесь предельно простая: избавиться от человеческого труда, а следовательно — и от его оплаты. Чистый бизнес.
И здесь надо понимать, что разработка беспилотных технологий — это большие, очень большие деньги. Вложения Google в подразделение Waymo уже составили более $5 млрд, General Motors потратил на Cruise три с лишним миллиарда, еще по $1 млрд на этот проект скинулись Honda и Microsoft. Для сравнения, создание полностью нового автомобиля с нуля в среднем обходится не дороже $1 млрд — вместе с запуском в производство.
