Сегодня можно с полной уверенностью говорить, что Китай стал равноправным участником мирового автопрома. Прямо сейчас объемы экспорта машин из КНР уступают только Японии, опережая Германию и Южную Корею, а в современной России на долю автомобилей из Поднебесной приходится уже треть рынка. Кажется, вечной мантре про «дайте им еще пять лет» пришел конец, хоть ждать и пришлось втрое дольше. Давайте же вернемся на 15 лет назад и посмотрим, какие машины выпускал Китай, только-только делающий первые шаги на международной арене.
Chery Amulet
Сегодня в российском арсенале Chery — выводок популярных кроссоверов Tiggo, отдельный бренд Exeed с претензией на премиальность, а также новая марка Omoda, синтезированная специально для нашего рынка. Но если вернуться в 2007 год, ничего подобного там не найдется: молодая компания только-только училась делать автомобили, не стесняясь пользоваться зарубежными разработками далеко не первой свежести.
Главная модель тех времен — лифтбек A15, он же Cowin, он же Flagcloud, он же знакомый нашему уху Amulet. По сути это результат не слишком глубокого рестайлинга первой серийной модели Chery под названием A11 или Fengyun, которая, в свою очередь, лишь шильдиками да мелким декором отличалась от испанского Seat Toledo первого поколения. А тот был построен на фольксвагеновской платформе с индексом A2, которая дебютировала вместе со «вторым» VW Golf еще в 1983 году…
Словом, Chery Amulet, который вышел на российский рынок в 2006-ом, причем сразу с крупноузловой сборкой на калининградском «Автоторе», чисто конструктивно был уже весьма пожилым. Сложите это с отвратительным качеством металла и неряшливой сборкой — и получится автомобиль не только устаревший, но и крайне опасный: в краш-тесте «Авторевю» китайский «Амулет» получил 1,7 балла из 16, втрое уступив вазовской «Приоре». Несмотря на это, лифтбек пользовался успехом у российских покупателей по одной простой причине: стоил он 230 тысяч рублей, то есть даже дешевле, чем Lada. И многие были готовы закрыть глаза на ворох серьезных недостатков только ради статуса иномарки.
Geely Otaka
По занятному совпадению, в том же 2007 году еще один китайский седан был разбит экспертами «Авторевю» — и получил те же позорные 1,7 балла, что и Chery. Тогда никто и предположить не мог, что через несколько лет китайская Geely купит Volvo, затем Lotus — и при помощи опытнейших инженеров этих компаний начнет делать действительно неплохие автомобили. 15 лет назад компания Ли Шуфу только-только запускала «вторую фазу» своей деятельности — то есть переходила от беззастенчивого (и не слишком легального) копирования чужих моделей к производству своих собственных.
Одной из таких машин был седанчик Geely CK, который продавался в России под названием Otaka. Более того, не только продавался, но и производился крупноузловым способом в Новоуральске Свердловской области на заводе «Автомобили и моторы Урала», ныне не существующем. Прообразом для «Отаки» послужила японская Toyota Corolla из начала девяностых: это можно увидеть даже по обводам кузова, да и силовая структура у машин была удивительно похожей, хотя никто в копировании не признался. А вот 1.5-литровый мотор мощностью 94 л.с. был даже официально лицензирован — это агрегат 5A-FE от той же «Тойоты».
Спереди «Отака» чем-то напоминала Mercedes-Benz C-Class в кузове W203, сзади смахивала на актуальную на тот момент «Короллу», ехала ужасно, но тоже стоила смешных для иномарки денег — меньше 300 тысяч рублей. Впрочем, Chery Amulet обходился на 50 тысяч дешевле, и эта разница оказалась весомой: Geely борьбу за российского покупателя тогда проиграл, хотя родственная «Отаке» модель MK/MK Cross на нашем рынке вполне прижилась и продавалась аж до 2016 года.
Great Wall Hover
Прямо сейчас Haval — вторая по популярности марка в России, тиражами уступающая только «Ладе». Но 15 лет назад такого бренда вообще не существовало — появился он лишь в 2013-ом. Что, впрочем, не мешало материнскому концерну Great Wall успешно обживаться не только на нашей, но и на мировой арене. Хорошую службу в этом сослужили утилитарные пикапы и внедорожники — например, Hover, который добился реально больших успехов.
Это был первый китайский автомобиль, который экспортировался в Европу в заметных количествах: например, в 2006 году партия из 30 тысяч «Ховеров» приехала в Италию. А в России внедорожник и вовсе оказался народным любимцем: пережив несколько рестайлингов и смен имен, он расходился тиражами 13-18 тыс. машин ежегодно, уходил и возвращался, в итоге дожив аж до прошлого лета — уже как Haval H5.
Причина такого успеха проста: Hover в основе своей вовсе не китайский, а японский. После того, как удачный, но неудачливый внедорожник Isuzu Axiom завершил короткую трехлетнюю карьеру, Great Wall купил лицензию и производственное оборудование, несколько изменил дизайн (надо сказать, не слишком удачно), имплантировал лицензионные двигатели Mitsubishi и отправил на рынок. Без проблем с качеством, конечно, не обходилось, но все же доступный рамный внедорожник с отличной проходимостью пришелся в России ко двору. Особенно как альтернатива уазовскому «Патриоту».
Changan BenBen
В это трудно поверить, но история Changan восходит аж к середине XIX века, когда в Шанхае появилась небольшая оружейная фабрика. Конечно, о производстве автомобилей речи тогда не шло хотя бы потому, что их еще не изобрели — но на титул первого китайского автопроизводителя Changan претендует, и небезосновательно. Дело в том, что еще в 1959 году на мощностях предприятия Chongqing Chang'an Arsenal началась сборка внедорожников Type 46, то есть лицензионных американских «Виллисов».
В конце 1980-х Changan начал выпускать развозные грузовички на основе Suzuki, причем без разрешения японцев — но те в итоге оказались настолько впечатлены тем, как китайцы сумели скопировать их технику, что вложились в официальное совместное предприятие. Позже с Changan решили посотрудничать Ford и Mazda, но все это время речь шла о производстве иностранных моделей, а не создании собственных. Тем не менее, в 2003-м китайская компания открывает дизайн-центр аж в Турине, а три года спустя выкатывает на суд общественности самостоятельную модель BenBen.
Получилось… Никак. Компактный городской хэтч действительно никого напрямую не копировал (впрочем, это исправили во втором поколении, «вдохновленном» Peugeot 107), но выглядел невыразительно, да и ехал так же — чего взять от 86-сильного 1,3-литрового моторчика. Впрочем, китайской публике BenBen пришелся по вкусу, равно как и модели, которые появились чуть позже. В итоге Changan набрал такие обороты, что регулярно возглавлял чарты китайских продаж, хотя запросам европейских и российских покупателей его модели не отвечали до самого последнего времени — много ли у нас поклонников Eado, Raeton или, скажем, CS35? Однако новейший флагманский кроссовер Uni-K, только что поступивший в продажу к отечественным дилерам, может серьезно поменять ситуацию. Выглядит он, во всяком случае, очень эффектно.
BYD F3
Это сейчас компания BYD претендует на статус крупнейшего в мире производителя электромобилей, а ее основатель Ван Чуаньфу, наверное, потихоньку репетирует фразу: «Как тебе такое, Илон Маск?». Но если бы вы кому-нибудь рассказали об этом 15 лет назад, вас в лучшем случае подняли бы на смех, а в худшем — отправили к психиатру. Потому что в 2007 году BYD делал одни из худших автомобилей в Китае и, соответственно, в мире.
Впрочем, сильно винить за это китайцев не стоит, ведь они совершали самые первые шаги в автопроме. В 2003 году BYD, успешный производитель аккумуляторов для портативной электроники, приобрел маленькую и умирающую компанию Qinchuan Automobile, которая выпускала нелепую модель Flyer на древних агрегатах Suzuki. Без слез на эту поделку смотреть было нельзя уже тогда, не то что сейчас, а про ездовые дисциплины лучше вообще не говорить.
Что же до первой машины, которую BYD разработал самостоятельно, то ей стала модель F3, в кузове седан подозрительно похожая на Toyota Corolla, а в исполнении хэтчбек (с индексом F3R) — почему-то на Chevrolet Lacetti. Впрочем, конструкцию подсмотрели именно у японцев, воспроизвели как могли — и отправили в продажу, в том числе и в Россию. Здесь, впрочем, BYD F3/F3R не оценили, локализация на «ТагАЗе» тоже не помогла, и в 2012 марка покинула страну. Официальных слов о возвращении пока не прозвучало, но слухи уже циркулируют — и если они подтвердятся, можно будет уверенно сказать как минимум одно: теперь мы посмотрим на BYD совсем другими глазами.