Марка Changan присутствует в России уже почти 10 лет, но до сих пор толком никому не известна: даже сейчас, когда китайские производители заняли целую треть нашего рынка, «Чанани» в пять с лишним раз уступают по продажам «большой тройке» — Chery, Haval и Geely. Частично в этом повинны сами машины: до недавнего времени ничего выразительного в модельной линейке не было, а непонятные кроссоверы от непонятного бренда попросту никого не прельщали. Но заметную долю вины стоит возложить и на маркетологов из российского офиса, которые за все это время ни разу не попытались всерьез раскрутить Changan. Даже после того, как у них на руках появился действительно яркий продукт.
Большой флагманский кроссовер из нового семейства Uni — выставка всех возможных достижений «Чананя» на данный момент, но такой знаковый автомобиль выпустили на российский рынок чуть ли не тайком, словно боясь привлечь чье-то внимание. А вот в Казахстане модель дебютировала громко, с размахом — и уже собрала очередь из 400 человек. Цифра сама по себе впечатляющая для местного рынка объемом около 10 тыс. машин в месяц, а уж применительно к «Чананю» и подавно.
И да, никаких «Чанганов». Название марки произносится именно так, и выучить его придется так же крепко, как «Хендэ». А еще полезно будет знать, что Changan считается старейшим китайским автопроизводителем (первые внедорожники по образу Jeep Willys там начали делать еще в 1950-х), а до прошлого года он был еще и крупнейшим в Поднебесной — компания BYD лишь недавно сумела обойти «Чанань» по объему продаж. В общем, чтобы окончательно не отстать от жизни, эту компанию пора воспринимать всерьез.
Глядя на Uni-K, не нужно даже себя заставлять. Китайцы взяли и нарисовали необычный, смелый автомобиль со стремительным силуэтом, который в некоторых ракурсах с 20 метров можно принять за Porsche Cayenne Coupe — но только благодаря имиджу, а не наглому копированию решений. И если раньше было не очень понятно, чем занимается собственный дизайн-центр Changan в Турине, открытый аж в 2003 году, то теперь можно с уверенностью сказать: вложения принесли результат.
Флагманский кроссовер хочется рассматривать в деталях вроде заднего спойлера с двумя плавниками, в которые встроены стоп-сигналы, трехлучевых звезд ходовых огней в переднем бампере (кто сказал Lamborghini?) и дерзкого четырехствольного выхлопа, выглядящего как неприкрытый троллинг западных борцов за экологию. А как вам решетка радиатора, которая и не совсем решетка даже, а скорее результат фигурной резьбы прямо по бамперу? Обратите внимание: похожую идею мы уже видим у Chery на модели Omoda C5, но привычные марки подобного не предлагают. Пока. Неужто Китай начинает задавать тренды?
И даже повторение чужих идей в случае «Чананя» заслуживает похвалы, ведь интерьерщики оказались единственными в мире людьми, что отважились скопировать инопланетную архитектуру современных Peugeot — с крошечным рулем, поверх которого надо смотреть на отнесенные к стеклу приборы. Тот самый случай, когда плагиат требует не наглости, а смелости. А если у вас защекотало обостренное чувство справедливости, вот компенсация: серийный пикап Peugeot Landtrek — это на самом деле перелицованный Changan F70. Более того, до 2020 года у Changan и концерна PSA было совместное предприятие в Китае, так что тут все по совести.
Удобно ли такое решение на практике? Вполне. Как и в случае Peugeot, нужен небольшой период адаптации, но дальше все будет легко и естественно. Разве что подрезанный и сверху, и снизу руль неудачен: вращая его туда-сюда на парковке, то и дело промазываешь руками мимо тех мест, где должен быть обод. А еще запомните, что паркинг включается не клавишей на торце красивого селектора трансмиссии, а кнопкой в «голове» серебристого «ската» на центральном тоннеле — рядом с шайбой выбора режимов движения и клавишами кругового обзора и записи встроенного видеорегистратора, который пишет картинку сразу с четырех камер.
Кстати, оцените, как стильно в деталях выполнен интерьер: тут ребристая насечка, там оранжевые акценты, тумблер управления полноприводной трансмиссией вообще похож на деталь от космолета из «Звездных Войн», а приборный щиток и дисплей мультимедийки расположены в два слоя и создают что-то вроде 3D-эффекта. Классно!
Правда, к самим дисплеям есть вопросы: например, приборка — это не один экран, а сразу три разнокалиберных, вписанных в общую поверхность. Так и было задумано, или на единую панель не хватило бюджета? Информация расположена несколько хаотично, настраивать содержание меню толком нельзя, и есть ощущение, что всем этим можно было распорядиться куда толковее. А вот за картинку с дополнительной камеры заднего вида, которая выводится на правый экран, — спасибо, потому что в обычное салонное зеркало толком ничего не видно из-за узкого стекла. Еще бы снабдить объектив омывателем — и будет совсем здорово.
То же самое с мультимедийкой: места много — толку мало. Система не поддерживает ни Apple CarPlay, ни Android Auto, смартфон предлагается подключать через собственное приложение от Changan, и работает оно через пень-колоду. Настроек много, но спрятаны они глубоко в недра запутанного меню, а «шторка», которая вытягивается пальцем из верхней части дисплея, на три четверти пустует: туда так и просятся настраиваемые кнопки быстрого доступа, но это китайцы почему-то не предусмотрели. Хорошо хоть, что управление основными климатическими функциями, включая температуру, осталось на центральной консоли: пусть оно и завязано на сенсоры, клавиши крупные и отзывчивые ровно настолько, чтобы не доставлять проблем.
И на этом, собственно, придирки к интерьеру «Чананя» заканчиваются. В мягких и неожиданно удобных креслах с обогревом и вентиляцией сидишь как надо, диапазонов регулировки хватает, собрано все аккуратно и из хороших материалов (податливо здесь почти все, до чего можно дотянуться), и даже потайные внешние дверные ручки на манер Range Rover ощущаются и работают вполне адекватно. Солидный, на совесть сделанный автомобиль!
А окончательно покоряет Uni-K на втором ряду. Запас места там даже не королевский, а императорский, закидывать ногу на ногу здесь вовсе не фигура речи. Но это более-менее ожидаемо, ведь по длине (4865 мм) и колесной базе (2890 мм) кроссовер превосходит, например, Hyundai Santa Fe. Главное же — восхитительный диван: он так уютно и нежно принимает в свои объятия, что вылезать приходится буквально через силу, на морально-волевых. Ощущения почти как в полноценном представительском седане — за вычетом всяких столиков, мониторов, массажей и мини-баров.
Именно этот уют и задает тон всей комнате — в смысле, всему «Чананю». Забудьте про динамичный дизайн: на самом деле кроссовер заточен исключительно под комфортное перемещение. Шумоизоляцию хочется называть образцовой — щедро ошипованные покрышки Nokian Hakkapeliitta 10p создают в салоне не более чем отдаленный шелест. Расслабленное шасси превосходно справляется и с мелкой дорожной рябью, и с лежачими полицейскими — только совсем серьезные неровности вызывают внезапные удары, но здесь дело еще и в тяжеленных колесах диаметром аж 21 дюйм. Но в остальном — тишь да благодать.
Uni-K великолепно себя чувствует в дальних путешествиях, но отличным семейным автомобилем назвать его не позволяет скромный 350-литровый багажник — талантами в грузоперевозках «китайцы» никогда не блистали, и это не исключение. А вот махнуть куда-нибудь веселой компанией из четырех друзей — самое то. Главное не торопиться.
Ведь несмотря на солидные 226 сил, снятые с двухлитрового турбомотора, Changan, откровенно говоря, не едет. Лучший результат, который нам удалось получить при разгоне с двух педалей, составил 10,6 секунды до сотни — можно предположить, что в идеальных условиях кроссовер выйдет из 10 сек, но не более того. На городских скоростях с динамикой в принципе нет проблем, а вот после 120-130 км/ч Uni-K уже требует осмотрительности и стратегического планирования обгонов. Учитывая, что весит он целых две тонны, это закономерно — но дело не только в соотношении мощности и массы, но и в настройках.
Поначалу можно подумать, что вместо восьмиступенчатого гидромеханического «автомата» Aisin здесь стоит вариатор — до того задемпфированы реакции на газ и настолько незаметны переключения. Спортивный режим машину несколько бодрит, но радикально перца не добавляет: его в принципе можно назвать самым оптимальным для повседневной езды, благо Uni-K запоминает настройки и не заставляет каждый раз переключать программы после запуска двигателя. Да и реактивное усилие здесь получается наиболее приятным — по крайней мере, на зимних шинах.
