Представители трех отечественных автоконцернов, АвтоВАЗа, КамАЗа и Sollers, заявили о необходимости строить работу с новыми иностранными партнерами исключительно на условиях роccийской стороны. Поднятая тема технологического суверенитета в автопромышленности стала одной из основных на Петербургском международном экономическом форуме. Разбираемся, как высказанные идеи чиновников и глав автоконцернов в ближайшее время должно изменить российский автопром и получится ли на таких условиях привлечь новых иностранных партнеров.
Россия перешла на иномарки. Что дальше
Дискуссию в Санкт-Петербурге на конференции «Российский автопром: настоящее и будущее» открыл заместитель министра промышленности и торговли России Альберт Каримов. Он привел следующие цифры: сейчас рыночная доля выпущенных в России машин опустилась ниже 40% в то время как до начала 2022 года она составляла 75%.
С начала военных действий на Украине весной 2022 года в России стало останавливаться производство на заводах традиционных иностранных брендов. Компенсировать дефицит их продукции на рынке сейчас удается лишь за счет импортируемых из Китая автомобилей. По словам Каримова, мощности российских автомобильных заводов позволяют выпускать 2,7 млн машин в год, но большинство производств сейчас простаивает.
Участники дискуссии признали, что политика в сфере автопрома, проводившаяся в последние два десятилетия, привела к тому, что отрасль оказалась в зависимости от иностранных партнеров. В случае форс-мажора сохранить производство без их участия оказалось невозможно.
Поэтому в министерстве теперь ориентируются на то, чтобы в будущих совместных проектах контроль всегда оставался на стороне российского акционера. С этим согласились все присутствующие представители российских автоконцернов.
Это так называемый китайский путь, отметил выступивший на сессии глава направления по оказанию услуг предприятиям промышленного производства, автомобилестроения и транспорта «Группы компаний Б1» Андрей Томышев. Начиная с 1980-х годов, Китай начал развивать национальный автопром, создавая совместные предприятия (СП) с иностранными компаниями, но при условии, что китайскому партнеру принадлежит более 50% акций. Зачастую с китайской стороны при этом вообще выступает государственное оборонное предприятие.
В Китае есть только одно автомобильное производство, в котором доля иностранного капитала превышает 50%. И это относительно свежий завод Tesla в Шанхае.
Иностранцев привлекут деньгами
Выступившие представители российских корпораций КамАЗ, АвтоВАЗ и Sollers в той или ной степени высказали желание получить государственное финансовое обеспечение для проектов с иностранным участием, но под российским контролем.
Так, вице-президент АвтоВАЗа по внешним связям и отношениям с акционерами Сергей Громак предложил идею компенсировать за счет государства предприятиям долги по льготным кредитам в случае, если заводу удается на заемные средства существенно повысить долю локализации.
Заместитель директора КамАЗа по взаимодействию с органами власти Михаил Матасов выступил за повышение утильсбора. Он собирается с каждого автомобиля, продаваемого в России, но локальным производителям его компенсируют. При этом Матасов подчеркнул необходимость поддержать именно производителей комплектующих для легковых автомобилей.
По его словам, легковые машины дают объем и привлекают производителей деталей, с которыми в последствии могут сотрудничать и заводы, выпускающие грузовики. В обратную сторону это не работает.
Наконец, гендиректор компании Sollers Николай Соболев сформулировал четыре пункта, которые необходимы для того, чтобы развивать российский автопром в новых условиях в партнерстве с компаниями из дружественных стран.
Первым пунктом идет поддержка спроса на автомобили. По оценке Соболева, в нынешних условиях в России может продаваться максимум 1 млн автомобилей в год, и это количество необходимо увеличить до 1,8 млн за счет в том числе господдержки.
