Ровно 33 года назад, 31 августа 1990 года, между Западной и Восточной Германией был подписан договор о вхождении последней в состав первой. Страны под названием ГДР не стало. Почти сразу же исчезла и самобытная автомобильная промышленность восточных немцев. Впрочем, пропала она не совсем. И дело даже не в сохранившихся до сих пор остатках машин, которые конструктивно не способны ржаветь. А в премиальных автомобилях, которые и по сей день выпускаются на восточных землях страны.
Немецкие заводы увезли в СССР
В 2006 году московский завод «Москвич» был признан банкротом. Цеха на тот момент уже давно стояли пустыми, стекла были выбиты, двери выломаны, а любой желающий мог устроить себе экскурсию по предприятию. Среди прочего, посетителей удивляло обилие довоенного немецкого оборудования, использовавшегося для производства автомобилей до начала 21-го века.
Никакого секрета в этом нет, а есть даже некоторая историческая справедливость. Некогда славянские племена населяли область под названием Бранибор, откуда впоследствии были выдавлены германцами и оттеснены далеко на восток. Бранибор стал Бранденбургом, так славянский Липецк превратился в германский Лейпциг.
В 1945 году славяне в составе бойцов советской красной армии вернулись на земли предков в восточной Германии и увезли с собой из Бранденбурга, с завода Opel, оборудование для выпуска машин в Москве, а также на ГАЗ в нынешнем Нижнем Новгороде.
Остальные автомобильные заводы, оставшиеся в зоне, подконтрольной СССР, к тому моменту были частично разрушены, частично перевезены в СССР. Таким был фундамент для формирования автомобильной промышленности ГДР, в которой немецкий инженерный гений и аккуратность сплелись с советской плановой экономикой и систематической нехваткой ресурсов.
Социалистический автомобиль на старте Гран-При
В 1953 году, когда еще не было Берлинской стены, а железный занавес лишь грозил опуститься на Европу, гонщик Эдгар Барт стоял на 24-м месте стартовой решетки Гран-При Германии, который проводился на трассе Нюрбургринг. Это была одновременно и гонка Ф2, и этап чемпионата ФРГ, и часть чемпионата мира, то есть по сути Формулы-1.
Барт успешно стартовал, но так и не добрался до финиша: после солидных 12 кругов (длина круга в Нюрбургринге превышает 20 км) в его болиде прогорел поршень, и гонщику пришлось сойти с дистанции, а заодно — навсегда войти в историю единственным пилотом в истории Формулы-2, который выступал на машине, полностью сделанной в стране социалистического блока.
Выступал Барт на болиде EMW R2 с рядной бензиновой шестеркой под капотом. Если вам кажется, что говоря о спортивной машине с рядным шестицилиндровым мотором по имени EMW мы ошиблись на одну букву в ее названии, то вы недалеки от истины. Так в послевоенной Восточной Германии назывались машины, выпускавшиеся бывшим заводом BMW в Эйзенахе.
Даже эмблемы двух марок выглядели идентично. Бело-голубой крест в круге на капоте баварских машин многие ошибочно называют пропеллером, вспоминая об авиационном прошлом марки, но на самом деле это фрагмент флага Баварии. У Эйнзенаха тоже есть флаг, на котором уже красно-белый рыцарский крест. И до середины 1950-х годов в ГДР выпускались машины EMW 327 и EMW 340 с бело-красными крестами в круге на капоте на базе довоенных BMW.
И именно эта марка выставит на старт Гран-При Германии собственный болид. Руководство завода убедило местные коммунистические власти, что если удастся в гонке обогнать западногерманский BMW, то это станет отличной демонстрацией преимущества социалистического строя. И знаете что? Эдгар Барт, конечно, сошел с дистанции в гонке. Но в квалификации он опередил три из четырех болидов с моторами BMW. А победа в той гонке все равно осталась за Ferrari.
Машины, в которых запрещалось тормозить двигателем
Производство EMW в Эйнзенахе к концу 1950-х сошло на нет. Старые машины устарели, а к тому же были слишком дороги для простых жителей ГДР. А непростым гражданам социалистической страны быстро предложили номенклатурные автомобили советского производства — «Волги».
А потому на бывшем заводе BMW возродили более демократичную немецкую довоенную марку — Wartburg. Если вы посмотрите на фотографии этих машин, то наверняка задумаетесь об отечественных «Жигулях». Так вот, конструктивно у автомобилей из Восточной Германии с Жигулями не было ничего общего.
Представьте, что на автомобильных заводах в ГДР настолько не осталось никакого оборудования, что делать объемные моторы там просто не могли. Зато был богатый опыт производства двигателей для мотоциклов. В те годы существовал единственный способ сделать мотор одновременно мощным и компактным, то есть пригодным для мотоцикла. И это двухтактная рабочая схема вместо привычной в автопроме четырехтактной.
И Wartburg оснащались именно двухтактными моторами, причем трехцилинровыми. И были одними из первых машин в социалистическом лагере с передним приводом!
Вообще, вся советская мотоциклетная промышленность так или иначе родилась в Восточной Германии. Так, довоенные модели мотоциклов DKW стали основой сразу моделям «Минск», «Восход» и «Иж». А «Урал» и «Днепр» получились из довоенных BMW родом как раз из Эйнзенаха.
И именно «Уралы» с «Днепрами» были единственными четырехтактными мотоциклами в СССР. Тем удивительнее, что для автомобилей Wartburg выбрали двухтактные моторы.
Казалось бы, что в этом такого? А то, что масло в цилиндры у подобных двигателей поступает вместе с бензином. И если ехать с горки с включенной передачей, тормозя двигателем и не давя на газ, то он не смазывается и выходит из строя. Поэтому на Wartburg по умолчанию ставилась обгонная муфта как на велосипеде, которая при отпускании газа отключала колеса от мотора. Муфту можно было принудительно заблокировать.
Сейчас от бывшего завода BMW, где выпускались EMW и Wartburg, остался только один цех, переоборудованный в музей. Но рабочие не остались без дела. Уже в начале 1990-х рядом воздвигли новое предприятие Opel, которое существует по сей день и с радостью приняло к себе на работу трудолюбивых восточных немцев.
Товарищ Porsche
В СССР не было не только секса, но и дорожных спортивных автомобилей. Ну, если не считать, конечно, «Запорожец» за заднемоторное спорт-купе с независимой подвеской по кругу.
Не было таких машин и в странах соцлагеря. Почти не было. Потому, что был Melkus RS 1000. Житель Дрездена Ганс Мелькус организовал выпуск вот таких вот машин с дверьми, открывавшимися по схеме «Крыло чайки», задним приводом и задним расположением силового агрегата.
Звучит круто? Так и есть. Но были, конечно, и проблемы. Главные связаны с компонентной базой, которая в ГДР была, мягко сказать, ограничена. Так, часть деталей подвески с Melkus RS 1000 была позаимствована у Trabant, а двигатель взят у Wartburg. Всего один литр рабочего объема, но благодаря двухтактному циклу с него снимали приличные по тем временам 68 л.с. А весила такая машина 690 кг. 1 л.с. на 10 кг снаряженной массы — вполне приличный показатель. Максималка в 165 км/ч тоже впечатляла.
Для сравнения, в те же годы в ФРГ предлагали Porsche 912 c мотором мощностью 91 л.с., но весом в 968 кг.
Увы, за все время производства был сделан лишь 101 автомобиль Melkus RS 1000. И после объединения Германии Ганс Мелькус вместо возобновления производства открыл в Дрездене автосалон BMW.
Главный автомобиль ГДР
Автомобили Wartburg были интересными в техническом плане, относительно просторными и комфортными, но все же не столь необычными, как следующий герой этой истории. Да, речь о Trabant, самом народном, самом анекдотичном и самом передовом автомобиле Восточной Германии.
Композитный кузов. Передний привод. Независимая подвеска всех колес. И все это в 1950-е годы! Звучит отлично, если бы машины с небольшими изменениями не выпускались до 1990-х, став символом убогости и застоя социалистического типа хозяйствования.
Trabant стал своеобразным ответом СССР на упреки в том, что из Германии оборудование только увозится, но не возвращается. Под эту модель построили совершенно новый завод в Цвиккау.
Первые машины сошли с конвейера в 1957 году их назвали «Спутник» в честь первого успеха советской космической программы. По-немецки спутник — Trabant.
Эту модель, о которой сами немцы говорили «пара свечей зажигания да крыша», принято называть немецким «Запорожцем», но от советской машины она отличается уж больно серьезно. Начнем с минусов, и среди них главный — это опять же двухтактный двигатель.
Такие моторы проигрывают четырехтактным по долговечности, расходу топлива и экологичности, а выигрывают исключительно по удельной мощности. Но в ГДР выбор был простой — не хочешь Trabant, копи всю жизнь на недоступную простым немцам престижную машину советской марки.
Но даже если хочешь, то придется постоять в очереди до семи лет. Зато появлялась возможность тут же продать новенький автомобиль за две, а то и за три государственных цены. Спрос был.
Каковы же плюсы? Уникальный кузов из стального каркаса и панелей из дюропласта — материала, получаемого из отходов советского хлопкового производства в Узбекистане и немецких смол, которые все это скрепляли. Получалось прочно, дешево и удивительно долговечно. В Восточной Германии и по сей день можно встретить остатки таких «Трабантов», которые и не думают гнить.
За все время в ГДР выпустили более 3 млн машин марки Trabant. Передовых в 1950-е и совершенно устаревших в 1990-е. Теперь граффити с такой машиной, пробивающей Берлинскую стену, стало одной из достопримечательностей города.
Германцы вернулись в Липецк
После 31 августа 1990 года оригинальной автомобильной промышленности Восточной Германии оставалось жить не больше года. Но это не значит, что на территории ГДР перестали выпускать автомобили.
Сейчас в городе Лейпциг, который в древности назывался Липецк (историки и лингвисты спорят Липецк или Липск, но это точно славянское название в честь дерева липа), создано одно из самых передовых производств BMW.
В Дрездене уже давно построена «Стеклянная мануфактура», где когда-то собирали представительские седаны Volkswagen Phaeton, а с тех пор делают внедорожники Touareg.
Автомобильное производство в землях бывшей ГДР не прекратилось. Но закончилась эпоха, подарившая необычные машины с двухтактными двигателями и автомобили с кузовами, построенными из того, что в Узбекистане за мусор считают.
Глядя на современные BMW и Mercedes, осознаешь их абсолютное превосходство над Wartburg и Trabant. Впрочем, и путь автопрома ФРГ к успеху был, мягко сказать, тернист. Достаточно вспомнить, что он начался с отказа англичан вывозить к себе оборудование Volkswagen, так как по их мнению модель «Жук» была настолько убога, что никак не подходила великому британскому автопрому. Впрочем, как говорит актер Леонид Каневский, это совсем другая история.
Чемодан беженца: история знаменитого Trabant
Крах города машин. 10 лет назад Детройт объявил о банкротстве
127 лет назад представили первый русский автомобиль. Вот что он мог
